El buque insignia SUV de la firma coreana se renueva tan en profundidad que lo más acertado sería referirse a él como una nueva entrega. Así es el nuevo Santa Fe y así va con el motor híbrido que nosotros hemos hedoprobado.
Aunque el Tucson es hoy por hoy el modelo más importante de la gama, Hyundai nunca ha dejado de lado al que es, sin duda, su buque insignia SUV: el Santa Fe. Un modelo que cambió de manera espectacular hace algo más de tres años cuando alcanzó su cuarta generación y que ahora, en el ecuador de su vida comercial debería de haber renovado.
Pero ojo, porque el uso del condicional se debe a que la firma coreana no ha hecho sino cambiarlo de manera tan profunda que casi podríamos estar hablando de una nueva generación. Las modificaciones sufridas por el Santa Fe son tan profundas que en realidad es más acertado sería referirse a él como la quinta generación, si bien desde el departamento de márquetin han preferido mantenerle como cuarta entrega. Por tanto, nosotros vamos a hablar de él como un Santa Fe 4.5.
Pionero electrificado
El responsable de que hablemos de un coche completamente nuevo no es otro que la plataforma. Porque el nuevo Santa Fe es el primer Hyundai en estrenar la plataforma de tercera generación del Grupo Hyundai-KIA destinada a vehículos de gran tamaño. En esencia se trata de la misma base que el nuevo KIA Sorento lo que le ha permitido mejorar en campos como la ergonomía, la agilidad, la seguridad y, sobre todo, la eficiencia.
Y es que el nuevo Santa Fe, al igual que ha ocurrido con el Sorento o con el Tucson, se electrifica. Dos son las versiones ‘con chispa’ que propone: un HEV full hybrid de 230 CV (el prota de nuestra prueba) dotado de la etiqueta ECO y un PHEV con 265 CV y 58 km de autonomía eléctrica que luce la etiqueta CERO de la DGT. A ellos se suma una versión diésel de 200 CV que estrena la nueva caja de ocho relaciones del grupo (es de doble embrague) obteniendo la etiqueta C.
Todos puede equipar el sistema de tracción total inteligente de Hyundai, aunque el diésel y el HEV también están disponibles con 4×2. Los Santa Fe 4WD incorporan un nuevo sistema electrónico que permite cambiar el reparto y la fuerza en función del programa de conducción Terrain que escojamos. A elegir entre los modos Snow (nieve), Mud (barro) y Sand (arena), el sistema se encargará de conseguir siempre la mejor motricidad en todos los ámbitos. A ellos se suman los propios programas del vehículo, con tres modos en el caso del HEV: Eco, Sport y Smar y un cuarto, Comfort, en los diésel y PHEV.
A prueba el Santa Fe Hybrid
Como te decíamos, la toma de contacto se ha realizado a los mandos del Santa Fe HEV porque todos los PHEV ya habían sido acaparados por nuestros colegas. Hablamos casi de un modelo conocido porque emplea la misma base que el Tucson HEV. Nos referimos a un bloque de gasolina 1.6 T-GDI de 180 CV en unión a otro eléctrico de 44,2 kWh (unos 60 CV), una transmisión automática de seis relaciones y una batería de 1,49 kWh. En total, esos 230 CV comentados a los que acompañan 350 Nm de par máximo.
Acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y consigue una punta de 187 km/h pero lo más destacado es que obtiene un consumo medio en ciclo WLTP de 6,7 l/100 km (7,4 l/100 km en el 4WD). Son valores relativamente sencillos de obtener si realizamos una conducción en la que prime el modo Eco de conducción. Durante la prueba hemos medido cerca de 7,8 l/100 km discurriendo por todo tipo de escenarios. En ellos hemos comprobado que el sistema eléctrico apoya, y mucho, al motor de combustión consiguiendo así una rebaja del gasto.
A velocidad de crucero podemos incluso circular en modo cero emisiones si sabemos dosificar el gas del acelerador y cuando circulamos por la urbe podemos movernos (con calma eso sí) sin activar el 1.6 T-GDI. Ahora bien, si hay una manera de definir a este Santa Fe es la de confortable. La calidad de rodadura ha mejorado sobremanera con respecto a su predecesor (ya no digamos en comparación con la primera generación) mientras que las mejoras efectuadas en el chasis le convierten en un coche más ágil y reactivo. Pero ojo, aunque su filosofía dista mucho de la de un coche para ir rápido en tramo revirado ahora es algo más divertido moverse con él.
De lo que no hay dudas es de su seguridad. La nueva plataforma ha permitido incrementar el número de asistentes a la conducción y este Santa Fe incorpora un sinfín de ayudas ADAS destinadas a que nuestro viaje sea más seguro. A destacar el nuevo sistema de ángulo muerto que proyecta en el cuadro digital el lateral del coche mediante una cámara para realizar el cambio de carril de manera más efectiva.
Llama la atención
Ahora sí entramos de lleno en el aspecto estético. Y lo cierto es que este nuevo Santa Fe ha pegado otro salto cualitativo. Los cambios más profundos se centran en el frontal donde además de una calandra más prominente y con un tramado cromado más en relieve se han equipado un paragolpes más robusto. No obstante, el foco se lo llevan los grupos ópticos. Se mantiene divididos en dos niveles pero ahora la luz diurna superior se cuela en los faros principales (más estilizados) inscribiendo una especie de T. La tecnología Full LED es de serie en todos los acabados.
Detrás los cambios son más continuistas y además de modificar el parachoques o la forma de las luces (LED también) lo más destacado es la tira reflectante que conecta los dos grupos ópticos y que le aporta un toque de elegancia. Por su parte, en el lateral lo más destacado son los nuevos juegos de llantas de aleación que van de las 17 a las 20 pulgadas. Ojo, no todos los motores están disponibles con todas sino que el diésel puede montar de 18 o 20”, el PHEV de 19 y ‘nuestro’ HEV de 17 o 19 pulgadas. A destacar el diseño de estas últimas, comunes para los electrificados, con unas formas muy aerodinámicas. Con todo no podemos dejar de mencionar que gracias a estos cambios, el Santa Fe crece ligeramente en tamaño, en concreto 15 mm llegando ahora a los 4,78 metros.
Espacio por doquier
En el interior los cambios se han centrado en dos aspectos: mejorar la calidad percibida y digitalizarlo. Para lograr el primero no solo se han empleado materiales más nobles sino que se ha remodelado el aspecto de toda la consola central. Unida ahora al panel, se ha suprimido la palanca de cambios por unos conmutadores consiguiendo así un mayor desahogo visual. Cierto es que en plena era de las pantallas llama la atención que esté repleta de comandos y botones, pero no hace falta demasiado para acostumbrarse a ellos.
En cuanto a la digitalización, el nuevo Santa Fe no solo pasa a estar disponible con un cuadro de mandos de 12,3 pulgadas configurable según el programa de conducción, sino que también estrena la pantalla central de 10,25 pulgadas con sistema multimedia BlueLink. Rápida e intuitiva permite un manejo sencillo incluso cuando estamos circulando, sin obviar la cantidad de opciones de conectividad que presenta.
Lo que apenas se ha variado es su habitabilidad… y eso es algo positivo. Disponible únicamente con siete plazas, la tercera fila de asientos presenta un espacio más que de sobra para albergar a dos adultos de hasta 1,80 metros ofreciendo igualmente elementos de confort para que el viaje no sea tan pesado. Además, el maletero cubica unos excepcionales 634 litros que son idénticos en todas las versiones (incluyendo la PHEV). Otra ventaja, la segunda fila puede desplazarse longitudinalmente consiguiendo así aumentar el volumen hasta los 831 litros.
En conclusión
No sería justo hablar de una actualización de este Hyundai Santa Fe. Sí cierto es que en algunos aspectos recuerda al de cuarta generación estrenado en 2018 pero la realidad es que ha cambiado tanto que es más óptimo referirse a él como una quinta entrega. Sea como fuere, la realidad es que Hyundai sigue mejorando progresivamente consiguiendo incluso acercarse a rebufo de algunas marcas Premium. Este Santa Fe nada tiene que envidiar a modelos de dicha categoría en términos de calidad percibida, calidad de rodadura, tecnología y seguridad. Pero se guarda un as muy importante en la manga: el precio. Porque sin aplicar los descuentos, los Santa Fe diésel y HEV parten de los 44.500 € en combinación con el acabado Klass, mientras que el PHEV hace lo propio desde 53.200 € con el Maxx. Pero es que si restamos todas las ayudas, podemos llegar a quitar 7.200 € en el caso de la primera dupla y hasta 9.010 € en el del híbrido enchufable obteniendo así tarifas inalcanzables por los coches de corte más lujoso.
