Por fin nos hemos puesto al volante del primer eléctrico de Porsche, el Taycan. Conducimos además una de sus versiones más emocionantes: el Taycan Turbo. ¿Quieres saber cómo va? No dejes de leer.
No voy a engañaros si os digo que el Porsche Taycan era uno de los deportivos que más me apetecía probar. Demanda que he podido cubrir en una toma de contacto que me ha sabido a poco, no por la organización (de 10) sino porque como buen Porsche, el Taycan te deja siempre con ganas de más.
Cuando apareció el 911 hace más de 50 años muchos se imaginaban que se convertiría en el icono que es hoy, pero cuando la firma de Stuttgart presentó hace un año este Taycan, los nostálgicos se volvieron a echar las manos a la cabeza al ver que su tan querida Porche se había electrificado. Pero ojo, quizá sean los mismos que pusieron el grito en el cielo cuando salió el Cayenne o que se quejaron a viva voz cuando apareció el Panamera. Así que siendo justos, habría que escuchar sus críticas pues auguran un éxito rotundo para el Taycan.
Un modelo que abre una nueva era para Porsche, la de los eléctricos. Cierto es que la firma ya había jugueteado con la electrificación al lanzar hace algo menos de una década sus híbridos y, posteriormente, evolucionar hacia la hibridación enchufable (en donde los Turbo S Hybrid se siguen colocando como unos de los más potentes) pero jamás se había atrevido a dar el salto a la total electrificación.
Y no lo había hecho porque el reto era grande, más aún para una marca tan vigilada por sus fans que, además, lleva el peso de la historia sobre sus hombros. Pero tras probar de manera breve e intensa los Taycan 4S y Taycan Turbo no me queda duda de que acabará entrando en los libros de historia, porque pese a no emitir ruido alguno (algo que veremos más adelante no es cierto del todo) es un Porsche de los pies a la cabeza. Y si no basta con echar un vistazo a los datos de ventas que Porsche Ibérica tiene sobre la mesa, donde al finalizar el año esperan matricular un total de 400 unidades del Taycan. Cifra que no solo es una bestialidad para un coche que supera los 100.000 € de tarifa, sino que tiene más relevancia al ver que superará por casi un centenar al mítico Nueveonce.
Es un Porsche, no hay duda
Datos al margen toca realmente conducirlo. Tras un breve repaso visual por su exterior en donde observamos que mantiene los rasgos propios de los Porsche, destacando el inconfundible Flyline lateral o una zaga robusta y ancha con la tira del LED que conecta ambos pilotos, añadiendo otros propios como las tomas de carga delanteras (cuyo accionamiento es automático al pasar el dedo por debajo del sensor), nos metemos en su interior.
O mejor dicho, nos ‘tiramos’, porque este Taycan mantiene esa posición de conducción baja, con unos asientos envolventes o todos los mandos a nuestro alcance. También se mantiene el arranque en el lado izquierdo (por botón) el cual no es ni siquiera necesario pulsar porque el coche arranca solo al detectar la llave una vez nos sentamos. Solo hace falta colocar la posición D de la palanca (que es idéntica a la de un Golf VIII) y empezar la marcha.
Pero antes nos percatamos de que hay algo en este Porsche que ha cambiado frente a cualquier otro modelo. Es el cuadro de instrumentos, que por primera vez no ofrece esferas analógicas para la velocidad y el cuentavueltas. Estas han sido sustituidas, atención, por una pantalla curva de ¡16,8 pulgadas! Sus múltiples opciones de configuración hacen que esperemos a tenerlo en prueba para hablar de ella más en profundidad pero como adelanto deciros que los extremos son táctiles, pues aglutinan los mandos de la luz (izquierda) y de algunos parámetros del coche (derecha).
Pero esta no es la única pantalla que hay. En el centro, presidiendo la consola central aparece una táctil de 10,9 pulgadas enfocada al sistema multimedia y bajo ella otra inferior vertical de 8,4 destinada al sistema de climatización (al estilo Audi) con función capacitiva y menús directos para la superior. Adicional y opcionalmente, frente al conductor se puede colocar otra de 10,9 pulgadas que le permite manejar a su gusto algunas funciones.
Puede que no sea necesaria porque la central queda bastante a mano, pero sí aporta ese punto tecnológico a un conjunto que, como es obvio, desprende calidad por los cuatro costados.
Para finiquitar el tema interno decir que la zona trasera cuenta con espacio más que suficiente para albergar a dos adultos, tanto por cota de anchura como de altura. Se puede incluso configurar para dos ocupantes y en el túnel central se puede incrustar una quinta pantalla para que acondicionen la climatización al gusto. En cuanto al maletero, hay que hablar en plural pues a los 366 litros del posterior (algo justos para un modelo de su tamaño) se unen otros 81 litros en la parte delantera que son ideales para guardar los cables de carga. Como colofón, otro apunte: el techo solar panorámico no ofrece, ni en opción, una cortinilla de tela y aunque según la marca, este cristal filtra el 100% de los rayos UV parece que se les ha olvidado que el sol no calienta igual en Alemania que en España.
Volando a ras de suelo
De las tres versiones que se venden actualmente en nuestro mercado, Taycan 4S con 530 CV (existe otra opción de 571 CV con una mayor capacidad de batería), Taycan Turbo con 680 CV y Taycan Turbo S con nada menos que 761 CV, durante la toma de contacto probamos de manera más exhaustiva el intermedio.
A los 680 CV de potencia los acompaña un par máximo de 850 Nm ¡desde parado!, consiguiendo fusionar espalda y respaldo al mínimo acelerón. No en vano hablamos de un 0 a 100 km/h de 3,2 segundos (ojo, 2,8 en el Turbo S) pero sobre todo de una capacidad de recuperación instantánea, inferior a esos 3,2 segundos, cuando pasamos de 80 a 120 km/h.
Valores que impresionan más al tener en cuenta que hablamos de una berlina de casi cinco metros de largo que registra un peso de 2,4 toneladas. Pero la construcción de un chasis perfecta, un centro de gravedad bajísimo gracias a la disposición de la batería y sobre todo un arsenal de elementos en post del dinamismo, hacen de este Taycan Turbo un auténtico Porsche.
Muchos de ellos, conocidos: tracción total proporcionada por los dos motores (cada uno se sitúa en cada eje), ruedas traseras direccionales que nos inscribe en la curva, suspensión neumática adaptativa con barras estabilizadoras activas, servodirección eléctrica, paquete Sport Chrono con el modo Sport Plus, frenos de alto rendimiento con discos ventilados de aluminio de 410 mm, delante, y 365 mm, detrás… Todo trabajando de manera conjunta para que este Taycan no haga olvidar a sus potenciales compradores que están pilotando un Porsche y culminado con una caja de cambios automática de dos velocidades.
Sí, Porsche es el primer fabricante en emplear una transmisión de dos velocidades para un coche eléctrico con el único fin de aumentar la deportividad del conjunto. La primera relación tiene un desarrollo más corto que sirve para iniciar la marcha o acelerar con contundencia, mientras que la segunda, con un desarrollo más largo, para reducir el consumo energético y alcanzar la velocidad de crucero deseada.
¡Ah! ¿Recuerdas que decíamos que este Taycan suena? Porque lo hace. Al seleccionar el modo Sport Plus se activa un sistema de sonido que se cuela en el habitáculo el cual no ha sido escogido al azar, sino que proviene directamente del 919 Hybrid ganador de Las 24 Horas de Le Mans. Como ves, todo cuidado hasta el último detalle.
Hasta el infinito y sin esperas
Como buen eléctrico que es, hay que obligatoriamente hablar de la autonomía. Antes de nada, hemos de comentar es que puedes viajar tranquilo con él por dos motivos. El primero, la propia autonomía. Con una batería de 93,4 kWh de capacidad situada sobre el fondo del coche, el rango varía entre los 412 kilómetros del Turbo S, los 450 kilómetros de nuestro Turbo y los 463 km del 4S Performance Plus de 571 CV. En esta caso, el 4S Performance de 530 CV equipado con una batería 79,2 kWh, también registra un amplio rango: 407 km.
Y no solo eso, sino que por lo comprobado de manera fugaz en la toma de contacto, el Taycan Turbo es capaz de acercarse bastante al registro homologado de 23 kWh/100 km, pues antes de entrar en materia dinámica, íbamos en unos aceptables 25,8 kWh/100 km. No obstante, a poco que hagamos un uso intensivo del Programa Sport Plus veremos cómo el gasto sobrepasa con creces los 30 kWh/100 km.
El segundo motivo: la carga. El Taycan es el primero que acepta conexiones de hasta 270 kW, pudiendo rellenar el 80% en poco más de 20 minutos. Pero además Porsche Ibérica ha desarrollado un plan por el que toda la Península tenga a disposición de sus clientes una toma donde conectarlo.
Comenzando por los Turbocargadores desarrollados por Porsche con cargas de 270 kW que la firma ha instalado en toda la red de concesionarios (23 en toda la Península) y cuya demostración corrió a cargo de Tomás Villén, Director General de Porsche Ibérica. Obviamente, son de uso gratuito para clientes de la marca y, claro, del Taycan.
Una iniciativa que se une a la red de carga Porsche Destination Charging en hoteles y complejos de golf que tendrá 300 puntos de carga a finales de 2020 (con acceso prioritario para conductores de la marca) o con el DC City Charging que contará con instaladores hasta de 175 kW y que de momento están colocados en 8 ciudades de España. A ello se sumará la red IONITY que con cargadores hasta de 350 kW que actualmente propone dos pero que llegar a más de 30 localizaciones para 2021. Sin olvidar las soluciones de hogar en las que Porsche puede dotar de cargadores de 11 kW.
Y aunque podríamos hablar de tiempos de carga, la realidad de este Taycan que es además extensible al resto de eléctricos, es que el conductor ha de cambiar sus hábitos de uso y dejar de pensar que es obligatorio tener el 100% de la carga a diario. Lo ideal es gestionarla en función del uso para alargar su vida al máximo y llenarla a tope solo cuando sea expresamente necesario.
En definitiva, si había que reescribir la historia no se me ocurre mejores trazos que los realizados por Porsche con este Taycan. Porque no solo es un vehículo eléctrico, sino que bajo su apariencia y chasis se esconde el ADN de una firma como Porsche.
