El éxito automotriz parece estar asociado a los conceptos SUV y electrificado. KIA lleva ventaja pues ya ofrece una amplia gama de productos que incluso se ampliará durante este ejercicio. Nosotros hemos conducido sus dos piedras angulares.

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A estas alturas sabemos que hablar de los SU es hacerlo de la categoría de moda. Copan las ventas y las estimaciones nos hablan incluso de una mayor dominancia. ¿La clave? La electrificación. En efecto, los todocaminos se convertirán en el segmento más electrificado del mercado, ya sea mediante hibridación ligera (Mild-Hybrid), hibridación convencional, enchufable o electrificación total.

El motivo no es otro que rebajar el porcentaje de emisiones para cubrir con las demandas europeas de cara a 2021. Por tanto, aquella marca que esté ya preparada para ello tendrá mucho camino recorrido. KIA es, precisamente, uno de esos fabricantes que no solo se ha adelantado a las previsiones, sino que tiene visos de ampliar su cartera de SUVs electrificados de cara a este año.

El primero en este listado sigue siendo el Niro, el cual se postula como el único SUV del mercado en ofertar tres sistemas de movilidad diferentes: híbrido, híbrido enchufable y el 100% eléctrico, probamos el KIA e-Niro, probado recientemente por nosotros. A él se ha unido recientemente el Sportage Hybrid que, como veremos, emplea un sistema de micro-hibridación mediante batería de 48 voltios que le dota de un aporte extra y, además, le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT, adherida a un sinfín de beneficios y ventajas.

Como decimos, la estrategia que contempla la coreana es aumentar ese número de versiones. El siguiente paso lo dará electrificando el Comparamos el KIA XCeed y al Mazda CX-30 ya sea mediante la misma hibridación ligera de la que hace gala el Sportage o a través de una hibridación enchufable idéntica a la empelada actualmente por el Niro PHEV. La cumbre de la electrificación SUV la tendrá la nueva generación del Sorento. La cuarta entrega del buque insignia de KIA llegará pasado el verano con una cuidada silueta externa, una elevadísima calidad interna, siete plazas y dos sistemas de electrificación, un híbrido de 230 CV y un híbrido enchufable del que no se conocen aún datos.

Conducimos el KIA Niro HEV

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Aparecido en 2016, el KIA Niro ha sabido ganarse el corazón del conductor más concienciado, como demuestran las 270.000 unidades puestas en circulación en todo el mundo, de las que 17.000 han recaído sobre nuestro mercado.

Ahora, de cara a 2020 y tomando al e-Niro como lienzo, se ha actualizado tanto externa como internamente. Sin variar sus dimensiones (mide 4,35 metros), se aprecian cambios en un frontal que evoca al Probamos el KIA Ceed y que gana en robustez. La parrilla se achata ligeramente mientras que el paragolpes, además de integrar unos faros antiniebla LED en forma de flecha, ofrece un diseño más aparente. Los grupos ópticos principales pueden solicitarse ahora con la tecnología LED, reservándose eso sí para los acabados más altos. Detrás, los cambios también afectan al paragolpes y los faros mientras que el conjunto se completa con inéditos juegos de llantas de aleación, de 16 y 18 pulgadas (estas últimas solo disponibles en el híbrido) y con una paleta de colores compuesta por nueve tonalidades en la que se estrena el Horizon Blue metalizado que se observa en las imágenes.

En el habitáculo se ha aumentado la calidad percibida y el número de pantallas. La central es ahora de 10,25 pulgadas (8 en el acabado más básico) con un diseño idéntico al del e-Niro, e-Soul y XCeed. Intuitivo en su manejo se complementa con el cuadro de instrumentos Supervisión de 7 pulgadas (solo en acabado Emotion). En ella además se integra el sistema UVO Connect aumentando considerablemente la conectividad mientras que el freno de estacionamiento de pie se sustituye por uno eléctrico.

En el apartado mecánico, KIA ha preferido no tocar lo que en esencia le ha funcionado en estos tres años y medio. De ahí que tanto el Niro HEV 2020 como el Niro PHEV 2020 sigan con su sistema híbrido formado por un bloque de gasolina atmosférico 1.6 GDI de 105 CV y 147 Nm, otro motor eléctrico, una batería y una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones, gran valedor de su diferenciación frente a sus principales rivales. Un conjunto que sigue generando una potencia total de 141 CV con un par máximo de 265 Nm.

Como hasta ahora, las diferencias residen en tanto en la potencia del módulo eléctrico, 43,5 CV en el HEV y 60 CV en el PHEV, como en la capacidad de sus baterías, 1,56 y 8,9 kWh, respectivamente. De ahí que el conductor vea cómo la autonomía eléctrica pasa de algo menos de tres kilómetros en el híbrido (no es el cometido principal) a los 49 kilómetros del enchufable, ya bajo la homologación WLTP.

La elección entre uno y otro residirá, por tanto, en el precio y, sobre todo, en la posibilidad de tener un punto de recarga en destino. En este último caso, mencionar que los tiempos de carga variarán entre las 2,5 horas y las cinco en función de la toma de carga que tengamos.

En el aspecto dinámico, nada nuevo que no conociéramos y el Niro ofrece una conducción agradable a la par que divertida. Por suerte, la transmisión automática DCT de seis relaciones se comporta de forma exquisita, mientras que el chasis da síntomas de ser muy reactivo en todas las situaciones, siendo conscientes de que este coche tiene más al confort que al dinamismo. Una de las principales cualidades de los Niro HEV y Niro PHEV es su bajo consumo, con valores que pueden rondar los 6 l/100 km en el primero y bajar de los 5 en el segundo a poco que sepamos gestionar la carga de la batería.

Como último apunte que denota la evolución sufrida por los productos electrificados de KIA, decir que tanto Niro HEV como Niro PHEV montan el sistema de recuperación de la energía mediante levas estrenado en el e-Niro. Con cuatro niveles, en el más alto de todos, el conductor podrá olvidarse por completo de tocar el pedal central, hecho que repercute positivamente a la hora de alargar la vida útil de piezas como las pastillas de freno.

Conducimos el KIA Sportage Hybrid

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En lo que respecta al best seller de KIA, el Sportage, la filosofía también gira en torno a la reducción del consumo. Para ello, el SUV compacto no solo incorpora el comentado sistema micro-híbrido de 48 voltios sino que este se combina con las versiones diésel de 115 y 136 CV ambas a partir del bloque 1.6 CRDi.

Una tecnología que suma una segunda batería de iones de litio colocada bajo el piso del maletero y un motor-alternador conectado al ciguëñal por medio de una correa. Mediante la energía almacenada en la primera gracias al sistema de regeneración que incorpora, el segundo puede recibir energía para, si así se requiere, llegar a aportar hasta 10 kW (13,8 CV) de potencia eléctrica en determinadas fases pero, eso sí, nunca será capaz de mover al vehículo por sí mismo.

Un entramado con el que KIA estima un ahorro de carburante de hasta el 7%, incidiendo igualmente sobre las emisiones. Hecho que comprobamos durante la toma de contacto a los mandos del Sportage Hybrid de 136 CV asociado a la transmisión automática DCT de siete relaciones, ya que registramos un gasto cercano a los 6 l/100 km cuando el homologado es de 5,8 l/100 km. Un valor muy a tener en cuenta dada la orografía de la prueba.

Pero si en algo incide este sistema es, sin lugar a dudas, en la suavidad de marcha. El Sportage Hybrid es infinitamente más dócil al arrancar que antes, a lo que se suma ese extra de energía en las fases de máxima aceleración. Nos fala ahora probarlo más en profundidad sobre todo para tener unos valores de consumo más veraces pero estas primeras impresiones han sido completamente satisfactorias.

Por último, y quizá lo más importante para muchos, es saber cuánto me costará tener la gama SUV más eficiente del mercado. Dicho y hecho, mientras que el Niro HEV ofrece una tarifa que oscila entre los 19.900 € y los 26.201 €, el Niro PHEV hace lo propio entre los 27.400 € y los 32.917 €, siempre con los descuentos aplicados. En el caso del Sportage, la gama del 115 CV MHEV arranca en los 21.098 € y llega hasta los 28.348 €, mientras que en el caso del 136 CV MHEV parte de los 22.098 € y aumenta hasta los 33.860 € teniendo en cuenta que esta última está asociada, además, a la tracción total.

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