Tras probar el primer Audi eléctrico de la historia, ahora nos quedamos prendados del que es su versión más atractiva, deportiva y eficiente: así va el nuevo e-tron Sportback.

El Audi e-tron Sportback que acabamos de conocer y conducir en elhedonistamotor no hace sino confirmar dos cosas: la primera, la total implicación de la firma alemana por la electrificación, y la segunda, el completo acierto de este tipo de carrocería, aumentando el atractivo visual hasta cotas elevadas. No lo decimos nosotros, sino vosotros mismos, porque durante la toma de contacto realizada por la Sierra de Madrid fueron varios los viandantes que se giraban al vernos pasar e incluso algún otro preguntaba interesado por él.

Pues has de saber que este e-tron Sportback es el segundo modelo 100% eléctrico de Audi que surge tras el e-tron que ya probamos hace algunos meses. Se trata de la carrocería más deportiva, la misma que surgió con el Q3 Sportback y que ahora se ha ampliado incluso al Q5 o al futuro Q4 e-tron. El e-tron Sportback es, además, la confirmación de la estrategia electrificada de Audi, la misma que contemplará 30 modelos ‘con chispa’ de aquí a 2025, 20 de los cuales serán cero emisiones. Durante este 2021 se espera que lleguen otros tres, poniendo el foco especialmente en el GT e-tron que marcará un antes y un después, a los que se sumarán los dos Q4 e-tron (habrá una versión Sportback).

Tan iguales, tan diferentes

Hasta que llegue dicho momento, nos centraremos en este e-tron Sportback del que poco más tenemos que añadir a nivel estético frente a su hermano más allá de mencionar esa atractiva caía del techo. Mide lo mismo que el e-tron en longitud (4,90 metros) y anchura (1,93 m) pero es 13 mm más bajo (1,61 m). Reducción en una cota que se convierte en clave para apreciar las primeras diferencias, pues la carrocería deportiva consigue ser más benévolo frente al viento, rebajando su coeficiente aerodinámico (Cx) en dos puntos, hasta los 0,25, siempre y cuando montemos los retrovisores digitales.

Una mejora que para muchos puede no significar demasiado de inicio pero que en la práctica se convierte en una mayor autonomía, concretamente un 30% más alcanzando así los 446 km de rango, es decir, 29 más que el homologado por el e-tron. Y si su hermano mayor sorprendió a todos con el estreno de sus retrovisores digitales, que como ya has visto se mantienen aquí además con funciones mejoradas como las guías en naranja y negro, el e-tron Sportback también aporta su granito de arena innovador con las denominadas Audi Digital Matrix Light.

Con una tecnología bautizada como DMD (dispositivo de micro espejo digital), contiene un millón de micro espejos que pueden inclinarse hasta 5.000 veces por segundo para iluminar o ‘apagar’ áreas concretas de la carretera y mejorar la visibilidad del conductor y de los coches que le rodean evitando deslumbramientos. No solo eso, sino que al abrir y cerrar el coche pueden proyectar curiosas y divertidas animaciones que el conductor puede escoger desde la pantalla central. Hay otro apartado en el que el e-tron Sportback es pionero: las funciones On Demand. Desde el lanzamiento del renovado A4, Audi ya propone a sus clientes la posibilidad de activar una serie de funciones del vehículo incluso después de haber sido adquirido durante un tiempo concreto pagando una cuota mensual. En el caso del SUV coupé eléctrico podremos mejorar el sistema de iluminación equipando la función matricial, el Audi Park Assist, la sincronización móvil con Apple CarPlay o Android Auto o la radio digital.

(Casi) Igual de amplio

En el habitáculo, los cambios son mínimos y se ciñen expresamente al apartado de la habitabilidad. Porque el puesto de conducción es idéntico, estando presidido por la doble pantalla central táctil con función capacitiva así como por el cuadro digital Audi virtual cockpit o el Head-up display. Todo envuelto en una atmósfera de calidad, con materiales de gran presencia tanto visual como al tacto y con una sencillez de manejo alta.

Entrando en el apartado del confort apenas hay cambios. Cierto es que la zona trasera reduce ligeramente el hueco disponible para la cabeza dada la caída del techo, pero por anchura y por espacio para las piernas sus ocupantes no tendrán queja alguna. En cuanto al maletero, se pierden 45 litros frente al e-tron, llegando en total a los 615 litros.

Volumen que, como en el e-tron, queda dividido en un cofre de 60 litros situado en la parte delantera especialmente útil para guardar los cables y otro de 555 litros en la zona habitual. Este es el que pierde capacidad frente a su hermano por ofrecer una menor altura. La boca también está algo más alta pero igualmente nos ha dado la sensación de ser más ancha. En cualquier caso, el hueco resultante da más que de sobra para organizar nuestros enseres.

Dos motores

La oferta mecánica del e-tron Sportback se divide en dos versiones: e-tron 50 quattro y e-tron 55 quattro. Ambas están animadas por dos motores eléctricos situados en cada eje, la diferencia viene determinada tanto por la potencia de los mismos como por la batería que les nutre energía. En el 50 quattro la potencia conjunta asciende a 313 CV y la batería de iones de litio tiene una capacidad de 71 kWh; mientras que el 55 quattro consigue generar 408 CV de manera conjunta, acelerar de 0 a 100 mkm/h en 5,7 segundos (6,8 en el básico) y monta una batería de 95 kWh. Las autonomías, obviamente, también difieren y de los comentados 446 km del más capaz se pasa a los 346 km del básico. En cuanto a las opciones de carga, son las mismas que hasta ahora y el e-tron Sportback se mantiene junto con el e-tron como el único SUV eléctrico que admite cargas rápidas de hasta 150 kW (solo en la versión 55 quattro) permitiéndole llenar el 80% del total en menos de 30 minutos. En el caso del 50 quattro la potencia máxima es de 120 kW.

Al volante del e-tron Sportback

Con todo esto en mente, nos disponemos ya a conducir el nuevo e-tron Sportback. Escogemos la versión más alta y con el coche recién conectado y la batería al 100% de su capacidad vemos que la autonomía que aparece en el ordenador de a bordo supera los 330 km. Cifra que toma como válida la última conducción y la adapta a los nuevos parámetros de carga.

Por suerte no tenemos que acostumbrarnos a los retrovisores digitales puesto que ya los probamos en su momento cuando probamos el e-tron pero las mejoras introducidas sí se perciben en los primeros metros. El e-tron Sportback ofrece múltiples modos de conducción para ir gestionando la carga de la mejor manera. Durante los primeros compases de la ruta, alternamos los modos Efficiency y Comfort para rodar con absoluta calma y tranquilidad.

Una vez que dejamos atrás la carretera nos disponemos a entrar en un tramo de montaña. Antes de activar el modo Dynamic vemos que el ordenador de a bordo marca poco más de 21 kWh/100 km de consumo, lo cual es un magnífico dato teniendo en cuenta las características de este coche. A pocos metros de empezar la subida, activamos el modo Dynamic y un chute de energía recorre los 5 metros de carrocería de este e-tron Sportback. Hundimos levemente el pie en el acelerador y notamos cómo ese boost es palpable teniendo a nuestra disposición los 408 CV que generan los dos motores.

Un rendimiento que nos catapulta hacia delante en décimas de segundo sintiendo que aceleramos como si estuviésemos en cualquier S, RS o incluso en un R8… pero sin olvidar que tenemos un bicho de más de 2,5 toneladas. Es quizá aquí donde el renovado sistema de regeneración de la energía, el cual parece retener de manera más efectiva el conjunto en las frenadas. Tiene tres niveles que se manejan mediante las levas situadas tras el volante y ahora sí, en el más intenso, nos da la sensación de poder realizar una conducción a un solo pedal. Esto nos permite no solo ganar algo de kilometraje a la batería, sino desgastar menos piezas como las pastillas de freno.

Otro aspecto que, como en el e-tron, nos sorprende, es su agilidad. Repetimos, este e-tron Sportback supera los 5 metros de largo y alcanza 2,5 toneladas de peso, pero se muestra extremadamente ágil en los cambios de apoyo y a la hora de afrontar una curva. Cierto es que si vamos un poco más rápido notaremos algo de subviraje pero también hay que entender el tonelaje que arrastramos. En este sentido, la suspensión neumática que viene de serie se torna como esencial ya que en modo Dynamic rebaja la carrocería y aumenta la estabilidad del conjunto, mientras que los frenos ofrecen un tacto normal y con capacidad suficiente para aguantar.

Lo peor aquí, sin duda, ver cómo el gasto se ha aumentado considerablemente hasta más allá de los 30 kWh/100 km y la autonomía casi se ha esfumado. Ahora bien, todo lo que sube, baja y el puerto de montaña que hemos afrontado en subida ahora hay que hacerlo en bajada, recuperando parte de la energía perdida gracias al comentado sistema de retención. En total y sin enrollarnos demasiado, el gasto medio rondó los 25 kWh/100 km que quizá no sean los 21,9 kWh/100 km que homologa pero que nos parecen buenos teniendo en cuenta que hubo compañeros que consiguieron dejarlo por debajo de los 23 kWh/100 km.

¿Merece la pena el e-tron Sportback?

Llegados a este punto toca hablar del vil dinero. Porque para muchos la aparición de este e-tron Sportback es un sinsentido teniendo ya en la gama el e-tron normal. Error. La carrocería cupé no solo aporta un toque estético distintivo y más atractivo, sino que además se ha visto que es mucho más eficiente sin obviar que introduce los faros digitales como gran novedad. Por tanto los 2.300 € que cuesta de más frente a su hermano, el e-tron, nos parecen que están más que justificados. Con todo la gama se divide en los mismos cuatro acabados, básico, Advanced, S line y Black line con un amplísimo equipamiento de serie y con unos precios que parten de los 74.430 € para la versión de acceso y de los 87.980 € para el 55 quattro que hemos probado. Precios en los que 2.300 € apenas son importantes… ¿verdad?

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