Quien piense que el nuevo Ford Puma no ha guardado nada de aquel deportivo de los 90, es porque ni lo ha conducido ni ha leído esta prueba. Es diferente, sí, pero se guarda lo mejor del modelo original.

El protagonista de esta hedoprueba es uno de esos modelos que alcanzó la categoría de mito pese a estar poco tiempo en la esfera comercial. Nos referimos al Ford Puma. Pero como ya habrás visto en las imágenes, nada queda de aquel deportivo de corte coupé de finales de los años 90 que cautivó a una generación y, como decimos, alcanzó el estatus de mito. Bueno, siendo justos, algo sí queda. Primero, sus aspiraciones deportivas, siempre englobadas bajo el logo de Ford; y segundo, el nombre. Porque en los cuarteles generales de la firma aseguran que dicha nomenclatura llegó casi de manera divina ya que en pleno desarrollo, alguien puso dicho nombre en la pizarra y como a nadie le sonó extraño, se mantuvo hasta el final. El resultado, el que luce en estas líneas y que, como ves, se engloba bajo las siglas SUV.

Un diseño cautivador

De un primer vistazo, este Puma parece un coche grande, pero la realidad nos dice que mide únicamente 4,18 metros de largo por 1,80 de ancho y 1,53 de alto, situándose justo en el núcleo del segmento B. Cotas que, eso sí, parecen estar sobre enfatizadas gracias al acabado ST Line X que equipa esta unidad. A destacar las nervaduras del capó, los faros ovalados heredados directamente del Ford GT, la parrilla frontal sobredimensionada, la línea de cintura alta y las llantas de 18 pulgadas en el lateral o los gigantescos grupos ópticos de su zaga. El paragolpes trasero, por último, da mayor sensación de anchura al conjunto gracias a la colocación de los catadióptricos en las esquinas.

De puertas para dentro la sensación de novedad es menor puesto que al compartir base con el Ford Fiesta, el puesto de conducción es idéntico al del utilitario. Mantiene la pantalla central flotante de fácil manejo y con sincronización móvil mediante Apple CarPlay, así como una calidad de fabricación elevada, empleando materiales de buen tacto y bien mullidos.

A diferencia del Fiesta, la postura de conducción es más elevada, dando mayor sensación de control sobre la carretera. Igualmente, equipa un cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas similar al que ya equipan el Mustang Bullit o el nuevo Ford Kuga PHEV, siendo configurable en función del modo de conducción.

Megabox, el punto diferenciador

En lo que a espacio se refiere, en el Puma disponemos de una batalla 95 mm mayor que la de su hermano el Fiesta (2,59 metros), por lo que los pasajeros traseros gozarán de un mayor hueco para las piernas, pero si lo comparamos con sus principales rivales quizá sí se queda un poco atrás. La altura al techo es buena para una persona de mi estatura (mido 1,79 m) aunque la ventanilla trasera es algo más pequeña de lo que nos gustaría en principio. La anchura tampoco es que sea de alabar, pero para viajes cortos podemos albergar a tres ocupantes sin que el del centro sufra en exceso.

Ahora bien, la gran diferencia tanto con el Fiesta como con el resto de sus competidores llega al observar el maletero. Primero, porque el Puma cubica 456 litros de base, que se reducen a 401 litros en las versiones micro-hibridadas como la nuestra suponiendo y, segundo, por el as que se guarda en la manga y que se denomina Megabox.

Se trata de un hueco situado bajo el piso del maletero de unos 80 litros con la que podemos transportar objetos de hasta 115 cm de altura. Además, está realizado en un material plástico sintético que permite su lavado. Sí, has leído bien, podemos llenarlo de agua sin miedo porque en el fondo esconde un tapón de drenaje que facilita su limpieza permitiéndonos así meter ahí enseres sucios, equipo deportivo e incluso a nuestra mascota. Cierto es que perdemos la rueda de repuesto pero, hoy en día es casi un rara avis. 

No queremos acabar de mencionar esta zona sin hablar de dos detalles que nos han sugerido una exclamación de aprobación: uno, que la bandeja se integre en el portón mejorando el acceso y dos, que la boca de carga sea amplia. En cambio, ambas ventajas están adheridas a algún que otro inconveniente como lo endeble que resulta la primera evitando que pongamos objetos pesados cuando está tapado y lo alto que está el umbral de carga.

Ágil como ninguno…

En marcha el Puma sorprende por su dinamismo. Tanto, que por muy SUV que parezca por fuera, la realidad nos dice que está más próximo a un Fiesta. Fiel a la tradición de los modelos Ford, este Puma se mueve con agilidad en un tramo revirado, con unas reacciones muy vivas que incitan a aumentar el ritmo de manera progresiva.

La dirección tiene un muy buen taco y es suficientemente rápida e informativa como para no tener sensación de inseguridad. Además, su nivel de asistencia es bastante óptimo para rodar por ciudad o a baja velocidad. Pese a estar en una versión de corte más deportivo, la suspensión no resulta para nada incómoda. Su firmeza es la justa para disfrutar de un viaje largo como para transitar por una zona revirada, pues apenas emitirá balanceos. Los frenos responden igualmente bien tanto por tacto, como por fatiga (apenas aparece) y por distancia de detención al circular a velocidad de crucero.

… y con etiqueta ECO

Socio de lujo es sin duda la combinación del motor de gasolina de 155 CV con el cambio manual de seis marchas. Se trata del conocidísimo y reconocido bloque 1.0 EcoBoost de tres cilindros que entrega dicho rango de potencia a 6.000 rpm. Le acompaña un par máximo de 220 Nm disponibles a partir de las 3.000 vueltas que se mantienen constantes hasta casi la zona roja del cuentarrevoluciones. Es un motor de buen rendimiento tanto para rodar rápido como para circular a velocidad de crucero, aunque cuanto más aumentemos el ritmo más se hará notar. 

El hecho de montar la transmisión manual de seis relaciones no solo le aporta es plus de deportividad, sino que le aporta grandes beneficios fiscales. Ya que es con ella con la única que se puede asociar el sistema de hibridación ligera mediante batería de 48 voltios, aportándole la etiqueta ECO de la DGT (el automático lleva la C).

Gracias al ISG (motor/generador integrado) el 1.0 EcoBoost consigue recibir cierto aporte enérgico en las aceleraciones. De hecho, es el mismo sistema que ya vimos en el Ford Fiesta Hybrid que probamos y que le dota de un plus de dinamismo. En ningún caso este motor puede impulsar el conjunto de manera independiente, pero sí conseguir que el consumo se rebaje.

De hecho, uno de los puntos fuertes de este EcoBoost de 155 CV es su contenido consumo. Homologa 5,6 l/100 km en ciclo WLTP con unas emisiones de 126 g/km mientras que en conducción real hemos registrado 6,6 l/100 km alternando todo tipo de escenarios. En carretera hemos llegado a registrar menos de 5,5 litros mientras que en un tramo revirado su valor ronda los 8 litros.

Mucho tiene que ver en estas cifras los modos de conducción. Hay cinco a escoger mediante el selector de modos colocado en el túnel central (algo a desmano para que engañarnos): Normal, Eco y Sport a los que se suman dos especiales para condiciones adversas Nieve y Pista. Pero no pienses que por sus nombres son para rodar por fuera del asfalto porque este Puma, con sus escasos 16 cm de altura libre al suelo y sus llantas de 18 pulgadas no es un gran apasionado del campo.

En definitiva

Hay quien todavía se está tirando de los pelos al pensar en el Puma como un crossover. Pero hay que ser realista, los tiempos cambian y todo lo que tenga forma de SUV parece ser sinónimo de éxito. En el caso de este Ford Puma la diferencia respecto a sus principales rivales es notable. No solo es un todocamino con un aspecto imponente (enfatizado como decimos por este acabado ST Line X) sino que en marcha apenas se le percibe como un SUV. Ágil, directo y con un motor que enamora en todos sus apartados, incluido el de la eficiencia gracias al sello ECO que porta.

En cuanto al precio, quizá este acabado sea algo caro de inicio, 25.795 € a los que hay que sumar otros 5.000 en concepto de extras en el caso de nuestra unidad. Por suerte, Ford aplica suculentos descuentos de más de 4.200 € para obtenerlo pero en el caso de que no quieras tan equipado siempre puedes optar por el acabado de acceso, Titanium que ya viene muy completo, o por el inmediatamente anterior, el ST Line. Por encima, eso sí, también se sitúan los Puma Vignale, con un toque mucho más elegante, y Puma ST, con un derroche de prestaciones y rendimiento.