El segmento B cuenta cada vez más con modelos híbridos. Sin embargo, ninguno tiene el diseño ni la eficiencia del Honda Jazz que hemos vuelto a probar.  

Si hay algo que consigue el Honda Jazz que protagoniza esta hedoprueba es no dejar indiferente a nadie. En elhedonistamotor teníamos ganas de reunirnos de nuevo con el utilitario nipón para confirmar las buenísimas sensaciones que obtuvimos en la toma de contacto realizada en verano. Pues bien, si querer entrar en spoilers ya os decimos que lo ha conseguido con creces.

Dejando la variable del diseño al margen, dada la subjetividad que tiene en cada conductor, donde sí hacemos hincapié es que este Honda Jazz es un producto diferente a lo visto por el momento en el segmento. Su silueta de corte monovolumen hace recordar aquellos años dorados en los que estas carrocerías dominaban el mercado, mucho antes de que lo hicieran los SUV.

Una figura que le permite, como decimos mantener esa distinción sin dejar de lado su diseño compacto, pues recordemos que solo mide 4,04 metros de largo. Cota que no le impide ofrecer uno de los habitáculos más amplios de su categoría, sobre todo en lo que a confort de los ocupantes se refiere. Lo primero que llama la atención es el acceso, con unas puertas que se abren casi en un ángulo de 90 grados a lo que se suma una amplitud propia de modelos mucho más grandes.

La zona trasera goza de un hueco para las piernas gigantesco complementado con una altura al techo amplísima. Tal es así que un adulto de 1,90 metros puede acomodarse sin ningún problema. Otro menester será intentar colocar a tres ocupantes pues aunque el del centro no cuenta con un túnel de transmisión voluminoso la anchura queda algo limitada. No obstante, si hay una zona que nos deja con la boca abierta es el maletero. Cierto es que los 304 litros que cubica no le sitúan en los puestos más altos del segmento, pero lo palia con un hueco bastante regular (tiene un ligero escalón en la parte final que no incide muy negativamente) y sobre todo con una boca de carga amplísima que se sitúa a escasos 50 cm del suelo.

Si necesitamos ampliar más la capacidad podemos optar bien por abatir los respaldos (en  una proporción 50/50) disponiendo de un piso completamente plano y de un volumen de 1.199 litros o bien abrir de nuevo la puerta trasera y emplear los famosos y ya característicos Magic Seats. Una solución única en la categoría que nos permite pleagar la butaca trasera hacia arriba, al estilo de los cines, para brindarnos un amplio hueco en la zona de los pies perfecto para guardar todo tipo de enseres (transportines, maleteas, bolsas de deporte…).

Sin salir de su interior nos movemos hacia el puesto de conducción, donde observamos un salpicadero minimalista, con cierta reminiscencia del Honda e si observamos con detenimiento el volante. La calidad general es bastante buena y aunque hay exceso de plásticos duros estos están bien ensamblados. La ergonomía está bien resuelta pues todos los mandos se sitúan a mano, mientras que la pantalla ofrece una buena visibilidad. Para algunos comandos resulta algo lenta, pero en líneas generales nos permite tener bastante agilidad. Otro punto es el cuadro digital que, como buen Honda, cuenta con múltiples sub-menús. De inicio puede resultar lioso pero cuando nos hemos hecho a él resulta bastante rápido.

Ahorrador nato

Entrando ya de lleno en el apartado dinámico lo que no vamos a hacer es repetirnos en la descripción del motor pues como bien sabes lo analizamos en la toma de contacto. Lo que sí hemos confirmado han sido esos buenísimos presagios con los que nos quedamos en verano. Puede que el sistema híbrido e:HV o i-MMT depende de por dónde lo leas, no sea el más fulgurante, el más emocionante y el más rápido, pero lo que está claro es que es uno de los más ahorradores.

Basta ver que durante la semana de esta hedoprueba hemos sido incapaces de subir de 4,8 l/100 km realizando todo tipo de escenarios. Ahora bien, donde se mueve como pez en el agua es entramado urbano. Porque allí es donde más partido le sacaremos al sistema eléctrico. Tal es así que en muchas ocasiones parece que no estemos moviendo en el propio Honda e en lugar de en el Jazz. El motor de combustión entra en funcionamiento cuando somos demasiado abusivos con el acelerador.

De hecho esa será nuestra vara de medir pues el Jazz no tiene un selector de modos de conducción per sé. Por ello cuanto más gentiles seamos, más opción tendremos de ver cómo el motor eléctrico se mueve a velocidades altas (nosotros pudimos rodar con él a casi 110 km/h). Sí disponemos, por el contrario, de un modo de retención más severo que se elige poniendo la palanca en modo B. No es que sea excesivamente intenso pero sí nos permite recuperar bastante energía en las fases de frenada.

En resumen

Dicho todo esto solo queda apuntar un último apartado que, eso sí, quizá es el más importante: el precio. Porque si bien los modelos de Honda suelen destacar por ser ligeramente más caros que la competencia, este Honda Jazz es significativamente más costoso que los que podrían ser sus principales rivales: Toyota Yaris Hybrid y Renault Clio E-TECH. De inicio la tarifa arranca en los 22.150 € de acabado Comfort y llega hasta los 25.050 € de nuestro Executive, el cual incorpora luces LED, sistema de navegación GARMIN, Apple CarPlay inalámbrico, el conjunto de asistentes a la conducción Honda Sensing, sensores de aparcamiento delanteros y traseros…, dejando como opción los colores metalizados y los diferentes packs exteriores. Sin embargo, el desembolso inicial que realizamos se justifica primero por tener un diseño que se escapa de lo tradicional, una modularidad interna amplísima y un consumo de combustible muy contenido.

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