Ponemos a prueba la variante más electrizante de la familia Niro, el KIA e-Niro. Disponible en dos versiones por nuestras manos ha pasado la más potente y con mayor recorrido en una clara demostración que la autonomía ha dejado de ser una preocupación.

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La estrategia eléctrica de KIA comenzó a mediados de la década con el sorprendente lanzamiento del Soul EV. Un modelo adelantado a su tiempo que, pese a su positiva respuesta popular, no llegó a cuajar tanto como se esperaba a causa de su ajustada autonomía (inferior a los 200 km). No obstante, se convirtió en la primera piedra de una electrificación cuyo testigo ha sido recogido por el KIA Niro.

El crossover coreano ha sabido, en poco tiempo, hacerse un hueco en el mercado como demuestran las más de 17.000 unidades que se han vendido en nuestro país desde su lanzamiento. Un éxito que reside, principalmente, en proponer una oferta electrificada que cubra todas las necesidades de los conductores. Y es que el KIA Niro es, junto al Hyundai IONIQ, el único modelo del mercado que ofrece hasta tres alternativas diferentes: híbrido con etiqueta ECO, híbrido enchufable y eléctrico, ambos con etiqueta CERO.

Dado que la gama híbrida se renovó hace relativamente poco, en esta ocasión hemos optado por la que será una de las versiones más demandas: el e-Niro.

Un diseño en el que se reflejan los híbridos

Dado que el e-Niro fue el último en completar la gama del crossover, los diseñadores de KIA decidieron que, además de por tratarse de una variante única, ofreciera detalles diferenciadores en comparación a sus hermanos de combustión. No obstante, con la actualización de la gama acontecida a finales del año pasado, los dos híbridos han adoptado muchos de los rasgos de nuestro protagonista.

La manera de identificar a este KIA e-Niro, aparte de por el logo trasero eco-electric, es por su frontal. Desprovisto por completo de calandra (no la necesita) su lugar está ocupado por una zona carenada en la que se observa la toma de carga en el lado del conductor. Los detalles en azul del paragolpes y las luces antiniebla, así como las llantas de aleación de 16 pulgadas con un diseño específico y montados sobre neumáticos de baja resistencia a la rodadura (unos Michelin Primacy 3 en nuestra unidad), son el resto de partes que le delatan.

Interior de gran calidad

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De puertas para dentro, los cambios sí son evidentes, pues el e-Niro no adopta la nueva pantalla central de 10,25 pulgadas estrenada en los híbridos y se conforma con la de 8,0 pulgadas que llevaban estos hasta ahora. De esta manera, aunque ofrece menús exclusivos relativos a las estaciones de carga, autonomía e incluso a la cantidad de CO2 que hemos ahorrado, por decir algunos de los más destacados, pierde algunas funciones de conectividad como el UVO Connect que sí tiene, por ejemplo, el nuevo e-Soul.

Por lo demás, la diferencia más notable reside en la consola central, que en lugar de estar conectada con el salpicadero se posiciona como un módulo independiente. Al final de la misma, se sitúa un dial giratorio que hace las veces de caja de cambios, permitiendo que en la consola central exista un gigantesco hueco para depositar nuestras pertenencias. Si con eso no tenemos suficiente, también existe otro hueco de grandes dimensiones en el propio túnel central.

En lo que a calidad se refiere, KIA sigue evolucionando y este e-Niro mantiene los estándares de los últimos productos de la firma, con materiales blandos y acolchados en la parte superior del salpicadero o ajustes casi perfectos en determinadas zonas.

De los más capaces

Hablando de espacio, dado que sus dimensiones exteriores no varían (mide 4,37 metros de largo) respecto a cualquier otro Niro, el habitáculo ofrece casi el mismo espacio. Y decimos casi porque al colocar las baterías en el piso del vehículo, los asientos están situados ligeramente más elevados, reduciendo así el hueco respecto al techo. Pese a ello, adultos de 1,80 metros podrán acomodarse sin demasiados problemas.

En cuanto al maletero, los 451 litros que cubica le colocan como el Niro más capaz, por delante del híbrido (401) y del PHEV (324), sino como uno de los eléctricos con mayor volumen. Para hacernos una idea, un Peugeot 2008 ofrece 434 litros, un Hyundai Kona Eléctrico 361 litros y un Nissan Leaf (sin ser un SUV), 394 litros. Sus formas regulares y cuenta con un doble fondo muy útil para guardar los cables de carga.

El más potente, sin duda

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Una de las virtudes que ofrece este KIA e-Niro es la dualidad en elección de mecánicas. Quienes busquen un eléctrico de garantías pero sin necesidad de cubrir grandes distancias pueden optar por la versión de 136 CV (100 kW) alimentada por la batería de 39,9 kWh con la que poder cubrir unos 289 kilómetros. Es además la que consigue bajar el precio ‘desde’ hasta unos meritorios 32.800 € incluyendo todos los descuentos comerciales.

Por algo más de 6.233 €, añadiendo que pasamos del acabado básico al intermedio, podemos optar ya por la versión de esta prueba: la de 204 CV (150 kW) con batería de 64 kWh. Es una suma importante de dinero, sí, pero la elección es clara. Si bien los 136 CV iniciales le moverán claramente con soltura, como ya comprobamos con el Hyundai IONIQ EV, lo cierto es que este de 204 CV nos hace recordar a ciertas siglas GT.

Con una respuesta instantánea, provocada en parte por los 395 Nm de par que genera (los mismos que en el menos potente), llama la atención la contundencia con la que se mueve, sin perder fuerza aunque sigamos ganando velocidad. Con todo y teniendo en cuenta los más de 1.800 kilos de peso que registra, consigue unas cifras más que notables: con una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,8 segundos y una punta de 167 km/h.

A destacar el modo Sport con el que el e-Niro entregará toda su potencia y aunque su chasis ha sido concebido para el confort de marcha, lo cierto es que solo por sus aceleraciones, nos dibujará una sonrisa en la cara.

Olvídate de las preocupaciones

Una de las grandes virtudes de este KIA e-Niro 64 kWh es sin duda esa capacidad de la batería. Con ese tamaño, la firma coreana homologa una autonomía (bajo ciclo WLTP) de nada menos que 455 kilómetros, que pueden ser 615 km si hacemos un uso exhaustivamente urbano.

Con recorridos como estos uno puede dejar a un lado las preocupaciones de quedarse tirado, pues a no ser que seamos descuidados o que no encontremos una estación de carga cercana, será complicado no llegar a nuestro destino. Además el consumo medio obtenido durante la prueba fue de 16,3 kWh/100 km, es decir, casi idéntico a los 15,9 que homologa el fabricante.

Si queremos optimizar nuestro nivel de batería podemos ir jugueteando con varios elementos. Uno, haciendo uso de los diferentes niveles de retención. Sí, el e-Niro al igual que el IONIQ EV, el Kona Electric o el KIA e-Soul cuenta con hasta 4 niveles de retención que van del 0 a 3 aumentando en cada uno de ellos la intensidad de la frenada regenerativa. Gestionados desde las levas situadas tras el volante, con el más alto de todos podremos incluso realizar la afamada conducción one pedal feeling y olvidarnos por completo del freno, aunque eso sí será necesario habituarse de manera progresiva. En marcha hemos comprobado que el más apto oscila entre el 1 y el 2, en función de por dónde viajemos.

La otra variable, los modos de conducción, eligiendo tanto el Eco como el Eco+ si lo que queremos es alargar el recorrido (en comparación con el Sport suma unos 10 km), teniendo en cuenta que el segundo limita la velocidad a 90 km/h así como las funciones de climatización. Sí, porque llevar encendido o apagado el clima será fundamental para ganar o perder kilómetros.

Un dato, solo por encenderlo, perdemos cerca de 25 kilómetros, pero a medida que vamos subiendo tanto la temperatura como la intensidad, la pérdida va siendo mayor. Un hecho a tener en cuenta sobre todo en invierno y verano, donde el uso de la calefacción o aire acondicionado es indispensable.

Toca esperar… pero renta

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Mientras que la autonomía deja de preocuparnos, entra en juego una nueva variable: el tiempo de carga. KIA nos dice que en el mejor de los casos podremos obtener el 80% de la batería en menos de 45 minutos… siempre y cuando la conectemos a una toma de 100 kW. En el caso de hacerlo a una de 7,2 kWh habla de más de seis horas. En nuestro caso y haciendo uso de una toma doméstica que, según el coche, transmitía poco más de 1,5 kW de energía, el tiempo estimado superaba con creces las 24 horas de carga. De ahí que tuviéramos que buscarnos las habichuelas e ir buscando estaciones de carga de mayor potencia en centros comerciales para rebajar esos tiempos. Sea como fuere, con esos niveles de autonomía que conseguimos, lo cierto es que para una conducción diaria, de casa al trabajo y poco más, nos da con tenerlo cargado durante la noche. Opción esta que nos permitirá tener un gasto de 1,25 € por cada 100 km.

Amplio equipamiento

Otra de las virtudes de este KIA e-Niro es, sin duda, su amplio equipamiento. Ya desde la versión de entrada, Concept, disponible únicamente para el 136 CV, cuenta con asistente de mantenimiento de carril, detector de fatiga, asistente de luces de carretera, frenada de emergencia en ciudad con detector de peatones, climatizador, control de velocidad de crucero adaptativo con función Stop&Go, sensores de lluvia y luces, arranque sin llave, sistema de presión de los neumáticos, ópticas traseras LED, faros antiniebla delanteros, retrovisores exteriores plegables con el intermitente incorporado, volante en piel, panel de instrumentos tipo Supervision con pantalla TFT LCD de 7 pulgadas…

En el caso de las motorizaciones de 204 CV que solo pueden optar por el Drive y el Motion, los 2.500 € de diferencia entre ambos se justifican porque el segundo incorpora faros delanteros LED, lunas traseras tintadas, pantalla central de 8 pulgadas con navegador, sistema de audio JBL, pedales de aluminio, sensores de aparcamiento delanteros y cargador inalámbrico. Por 1.750 € más podemos optar por el Pack Luxury compuesto por la tapicería de cuero, el asiento del conductor regulable eléctricamente con ajuste lumbar y función de memoria, asientos delanteros y traseros calefactables, asientos delanteros ventilados, volante calefactable, sistema de detección de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero.

Siendo justos, son elementos poco indispensables pero que aumentan el valor de un vehículo que tiene muchos argumentos para ser uno de los vehículos eléctricos a considerar durante este 2020.

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