Madrid Central nos ha abiertos sus barreras. ¿El motivo? Teníamos en nuestro poder el eléctrico más vendido de España, el Nissan Leaf. Durante las tres últimas semanas hemos disfrutado del centro de la capital sin restricción alguna. ¿Quiere saber cómo ha sido la experiencia? Acompáñenos.
Hace un par de meses (el de 30 noviembre) el Ayuntamiento de Madrid activó el cierre de la almendra central de la capital. Medida que hasta el próximo 28 de febrero, pasará de ser meramente informativa a ser penalizada. Desde marzo, todo aquel que sobrepase la doble línea roja impuesta por el Consistorio dejará de recibir una amable invitación por parte de los agentes de movilidad para abandonar la zona, a recibir una multa en su hogar por un importe cercano a los 90 € (45 € con el pronto pago).
Una decisión que, a día de hoy, todavía crea cierto revuelo e indignación entre los múltiples conductores de Madrid… a excepción de aquellos que portan la etiqueta CERO de la DGT. Por eso, para sentirnos como ellos hemos decidido que sería un buen experimento movernos por el nuevo Centro de Madrid con total libertad.
Líder central
Para ello hemos optado, primero, por elegir el vehículo eléctrico más vendido de España, el Nissan Leaf, y segundo, hacerlo en una de las épocas de mayor estrés urbano: las Navidades. En estas semanas la alegría, el jolgorio y los villancicos se entremezclan con las prisas, las aglomeraciones y los atascos.
Sin embargo solo hay que subirse en el Leaf y arrancarlo para meterse directamente en una burbuja eléctrica que nos permite acceder a cualquier lugar en el momento preciso y sin ningún tipo de agobio. Quienes viven por el centro aseguran que la densidad de tráfico ha bajado. Cierto. Durante el recorrido por la nueva Gran Vía hemos percibido una menor afluencia de coches, mientras que las calles aledañas al centro, donde antes era una misión imposible encontrar plaza de aparcamiento en la calle, han pasado a contar con varios huecos para que dejáramos nuestro Leaf sin límite de tiempo (los ECO cuentan con máximo de dos horas) y sin tener que pagar.
Porque una de las ventajas de portan la etiqueta CERO de la DGT no es solo el libre acceso a las áreas prohibidas, sino la exención del pago por aparcar en cualquiera de las zonas SER reguladas, independientemente de si son azules o verdes.
Por tanto, no les engaño cuando les digo que produce una sensación extraña la de poder subir por la calle Atocha, rodear la Plaza Mayor, bajar por la calle Toledo y aproximarnos a la Catedral de la Almudena por la Bailén. Pero lo que más gusto da es poder entrar en zonas prohibitivas como la Plaza de Santo Domingo y aparcar nuestro coche a escasos metros de la calle Preciados y de la Puerta de Sol para finiquitar nuestras compras navideñas.
Sin embargo, en toda esta acumulación de sentimientos favorables, somos conscientes del precio que hay que pagar por esta libertad de movimientos. Precio que, en nuestro caso, ascendía a nada menos que 35.400 € al corresponder nuestra unidad con el Leaf Tekna, o lo que es lo mismo, el más completo de la gama (el precio ‘desde’ parte de 32.000 €).
Mi vida con un eléctrico
Tampoco voy a engañarles si les digo la cantidad de prejuicios que un servidor poseía sobre los vehículos eléctricos. Pero como habrán notado, empleo el tiempo pasado para hablar de ellos. Porque poco a poco, voy conectando con ellos. Cierto es que en estos últimos meses he establecido una mayor amistad, como se demuestra en el contacto del Hyundai Kona EV o en la prueba a fondo del BMW i3s.
Todas esas reticencias iniciales van desapareciendo cuanto más pruebo un vehículo Cero Emisiones. Cierto es que sigo pensando que los híbridos enchufables son la mejor opción a día de hoy, pero a poco que tengamos todo lo favorable para tener un eléctrico, son una opción muy a tener en cuenta. Más aún cuando vemos cómo los fabricantes van evolucionándolos en términos de autonomía. Nissan lo acaba de hacer al presentar en el CES de Las Vegas su Leaf e+ con casi 400 km de autonomía, mientras que Hyundai y KIA ya han empezado a comercializar sus Kona EV y Niro EV, respectivamente.
Durante las tres semanas que he podido disfrutar del Leaf, mis miedos han ido diluyéndose cual azucarillo en el café. De estar pendiente al cuadro de instrumentos y sudar en exceso al ver que la autonomía bajaba un 2%, a aguantar dos días seguidos sin cargarlo a sabiendas de que la batería me iba a llegar de sobra.
Una evolución que también se ha visto reflejada en mi manera de conducir. Al vivir en las afueras de la capital, la autonomía del Leaf (como la de cualquier eléctrico) se ve perjudicada cuanto más nos movemos por autovías y autopistas. No obstante de ir con el modo ECO activado perpetuamente y con el climatizador apagado (conectarlo suponía perder 20 kilómetros de recorrido), he pasado a disfrutar de todo el potencial del motor eléctrico y no helarme del frío (pese a llevar siempre conectado la calefacción del volante y del asiento).
Una confianza que viene determinada, igualmente, por la facilidad de carga que me rodeaba. Cierto es que he tenido que hacer triquiñuelas técnicas y aprovechar el hecho de que vivo en un primer piso para tirar, literalmente, un cable de carga desde mi cocina a la plaza de garaje. Suena cutre, lo sé, pero de otra manera la toma de corriente que hay instalada en mi plaza no cuenta con la potencia suficiente para cargar el Leaf.
Queda claro que la solución a la que optaría en caso de que tuviera un eléctrico en propiedad, sería la de contratar el montaje de un cargador de pared (wallbox) directamente a mi contador. Una operación que, eso sí, puede rondar los 2.500 € en función de con qué compañía la contrates.
Renta… a medio plazo
En estos casi 21 días que me he sentido dueño del Leaf, he de decir que la tranquilidad de marcha ha sido total. Conducir un eléctrico genera un estado de calma inigualable por cualquier otro vehículo. En el caso particular del best seller japonés, lo facilita un habitáculo confortable, con unos asientos mullidos y una calidad de fabricación muy notable.
Ahora bien, el punto determinante es la conducción. La ausencia total de ruido mecánico te traslada a un ambiente Zen que amansa la fiera que llevas dentro cuando prevés meterte en ciudad. Todo parecen facilidades, más allá de encontrar sitio casi en la puerta, evitar los atascos gracias al acceso libre al Bus VAO de la A6 o a la comentada exención del pago de aparcamiento.
Solo me ha surgido una duda. El hecho de activar el protocolo anticontaminación provoca que la velocidad para acceder a la ciudad se rebaje hasta los 70 km/h para así reducir el nivel de emisiones. Una medida injusta para el cliente de un vehículo eléctrico, que sabiendo que su coche no emite ni un gramo de CO2, ha de ponerse al mismo nivel del resto de coches contaminantes. La duda que me surge por tanto es ¿no debería regularse esta situación? Entiendo que puede suponer un problema que unos vehículos vayan a 70 km/h y otros no, pero sería más o menos lo mismo que circular con autobuses, camiones o furgonetas, ¿no? Quizá es un pensamiento alocado, pero seguro que a poco que le demos una vuelta, sería un punto más a favor para comprarse un eléctrico.
¿Y la autonomía? Sin problema. En el día de mayor movimiento conseguí realizar una ruta circula que me llevó desde mi hogar, Hoyo de Manzanares, hasta Torrejón de Ardoz en un camino de ida y vuelta con parada intermedia en el barrio de Carabanchel. En total, más de 150 kilómetros, la mayoría transitados por autovía, lugar desfavorable para los eléctricos.
Otro punto a tener en cuenta. El dinero. Sí, soy consciente de que no todo el mundo puede realizar un desembolso inicial de 32.000 €, más aún por un vehículo con el que, de tope, podremos recorrer unos 200 kilómetros por autovía, pero lo cierto es que cuanto más lo utilicemos, más amortizaremos el desembolso inicial.
Durante el periodo de prueba, completé 1.298 kilómetros con un gasto medio de 16,8 kWh/100 km. Dato que, haciendo un paréntesis, es incluso inferior al homologado (20,2). Pues bien, mirando mi factura de la luz y observando que pago por 0,14 cts por el kWh, haciendo un cálculo rápido comprobaré que para realizar 100 kilómetros gasto 2,352 €, mientras que para cubrir todo mi trayecto habré invertido 30,52 €. Si lo acotamos más consiguiendo cargarlo en las tarifas valle o supervalle, con un precio de 0,11 y 0,9 ct/kWh, respectivamente, bajará el gasto hasta los 24 y 19,6 € respectivamente.
Precios que resultan todavía más sorprendentes si los comparamos con lo que nos costaría movernos en un Micra I-GT de 100 CV, con un consumo medio homologado de 5,5 l/100 km y con 1,26 € el litro de gasolina 95. Con estas variables, para realizar 100 km tendríamos que desembolsar 6,93 €, mientras que para los casi 1.300 kilómetros habríamos gastado casi 90 €, es decir, tres veces más.
Si extendemos la comparación al número de kilómetros que podríamos realizar en un año, yendo únicamente al trabajo (para lo cual en mi caso son necesarios 88 km de ida y vuelta), veríamos que la comparación entre el Leaf y el Micra caería del lado del primero al tener un ahorro aproximado de unos 7.800 €, que se dice pronto.
¿Y cómo va?
Llegados a este punto toca hablar brevemente de las sensaciones que desprende este Nissan Leaf. Aspecto que resumiríamos en una palabra. Fabuloso. Puede sonar ventajista pero la verdad es que la conducción del eléctrico más vendido del mundo no deja indiferente. Con 150 CV la respuesta del motor es instantánea.
Da gusto circular por vías urbanas e interurbanas. En tramos serpenteantes se le notan más carencias, con un bamboleo de la carrocería excesivo. Pero hay que tener en cuenta que este Leaf no está pensado para correr, sino para ir tranquilos y disfrutando del viaje o de la música que suena a través de los altavoces BOSE.
Un punto a destacar es la activación del ePedal. Con él, Nissan permite al conductor olvidarse del pedal del freno, gracias al aumento de la deceleración que se registra (iluminando incluso las luces de freno). Hacen falta unos cuantos días para acostumbrarse a su tacto y no evitar quedarnos a más distancia de la deseada con el coche precedente, pero una vez se le coge ‘el tranquillo’ le aseguro que no podrá evitar ponerlo una vez se aproxime a la ciudad.
En cuanto a la habitabilidad, la propia de un compacto de 4,49 metros. Cierto es que al estar las baterías colocadas bajo los asientos traseros, estos ofrecen una postura algo artificial, con las rodillas colocadas demasiado rectas y con un hueco para la cabeza algo menor, pero en líneas generales el confort interno es similar al que se pueda registrar en un SEAT León o un Volkswagen Golf.
La capacidad del maletero es igualmente buena, pese a que nuestra unidad incorporaba el sistema de sonido BOSE con el subwoofer colocado en su zona final. Un detalle a tener en cuenta, las redes situadas a los lados que permiten dejar con comodidad los cables de carga.
Y ya que mencionamos dicha carga, decir que para completar una carga de 0 a 100% hemos necesitado algo más de 10 horas, teniendo en cuenta que la potencia del hogar está estipulada en 5,5 kW.
En resumidas cuentas
Poco a poco parece que mis hábitos van cambiando. Lo que hace años eran malas y rudas palabras hacia los eléctricos, ahora se convierten en alabanzas y buenos deseos de que el sector siga evolucionando. Cierto es que tener todo a favor y contar con un modelo como el Leaf allana mucho la situación, pero todavía queda mucho camino por recorrer para que el número de matriculaciones siga subiendo. Hay que mejorar la infraestructura, los tiempos de carga, los precios y, sobre todo, los gobiernos tienen que ayudar mucho a más los compradores para su adquisición. Es un trabajo de todos. Unos ya empezamos a estar convencidos de ello, solo falta que nos ayudemos de forma mutua.
Un paso más allá
Si el actual Leaf hace uso de una batería de 40 kWh que le permite gozar de un recorrido homologado de 270 km, el Leaf e+ hace lo propio aumentando la capacidad de la misma hasta los 62 kWh lo que se traduce en un recorrido final de 385 km sin necesidad de recargarla. Medición que, además, ya se ha realizado siguiendo el protocolo WLTP.
La mejora de la autonomía va acompañada de un incremento de la potencia del motor. El nuevo LEAF e+ lleva un motor de 160 kW, es decir, 215 CV, proporcionando un par máximo de 340 Nm, 20 más que el actual. Esto le permite gozar de una mayor aceleración, como se ve reflejado en el paso de 80 a 120 km/h, donde el nuevo Leaf e+ es un 13% más rápido. Por su parte, la velocidad punta ha mejorado un 9%, llegando así a los 164 km/h.
Gracias a un diseño innovador y a un cuidadoso y preciso trabajo de ingeniería, la nueva batería de alta potencia lleva 288 celdas (el de 40kWh lleva 192). A la hora de recargar la batería, los propietarios del Leaf e+ que se conecten a un cargador de 100 kW tardarán más o menos lo mismo que los que tenga un LEAF de 40kWh y se conecten a un cargador rápido (de 50kW). Así se ha demostrado con las primeras pruebas hechas al nuevo Leaf e+, a pesar de que la capacidad de almacenamiento de la batería es un 55% superior. Además, Nissan mantiene el compromiso con los clientes y ofrece una garantía contra la pérdida de capacidad de la batería de 8 años o 160.000 km.
