Por mucho que le pese a algún fanático de Porsche, que el motor del Cayman S haya recurrido a la turboalimentación no es para nada una mala noticia. Y si no, os remitimos a que sigáis leyendo…

Que tu versión de acceso a la gama anuncie nada menos que 350 CV es mucho decir por tu parte. Ahora bien, si te llamas Porsche es, quizá, lo menos que tus seguidores pueden esperar, ¿no? Unos fans que, probablemente, no estén del todo contentos ante el camino que la firma de Stuttgart ha decidido emprender. Aquel en el que la sobrealimentación ha ido dejando de lado a los escandalosos y exquisitos motores de aspiración atmosférica que, durante décadas han alimentado a todos sus modelos… salvo, claro está, al 911 Turbo.

Así es. Una dinámica que comenzó a mediados de 2015 cuando la gama 911, con los Carrera y Targa, recibió los propulsores turbo y que continuó el año pasado con la llegada de dichos bloques a los modelos de acceso a la gama, es decir, al Boxster y al Cayman. Una dupla que, además, fue rebautizada recuperando una de las nomenclaturas históricas de la marca: 718, en alusión a los bólidos de competición que lograron la victoria en carreras tan míticas como las 12 Horas de Sebring o el Campeonato Europeo de Montaña. Al menos, dichos seguidores tienen el consuelo de que la firma alemana mantiene la les queda el consuelo de la alemana mantiene la disposición bóxer de sus cilindros.

Era turbo

Un bloque que también mantiene su posición central, con el consiguiente beneficio en lo que a reparto de pesos se refiere, pero que cambia su arquitectura y cilindrada. En el caso que nos ocupa, y que hace referencia a la variante S del modelo, el cupé biplaza pasa de montar un seis cilindros con 3.4 litros, a un cuatro cilindros de 2.5 litros con un turbo de geometría variable. De esta forma se consigue un peso más reducido, cifrado en nuestra unidad en 1.460 kilos y, sobre todo una mayor potencia. En efecto, el Cayman S alcanza la nada despreciable cifra de 350 CV, que implican 25 CV más que su predecesor, a la que acompaña una mejora sustancial de sus prestaciones, al anunciar un 0 a 100 km/h de 4,4 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h. Es decir, que nuestro protagonista es medio segundo más rápido y alcanza 4 m/h más de punta.

Todo eso está muy bien, pero más allá de los datos que nos proporciona su ficha técnica, ¿qué impresión nos deja? La verdad, muy buena. Dejando a un lado mi subjetiva visión estética del modelo (me parece el Porsche más bonito de cuantos se ofrecen), lo cierto es que el Cayman S te hace buen conductor… aunque no quieras. Selecciona el modo Sport, coloca la palanca de la transmisión automática PDK de siete relaciones en modo secuencial y disfruta de lo que te ofrece.

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A flor de piel

En menos tiempo del que eres capaz de asimilar, ya circulas en tercera a más de 150 km/h. En ese momento, te das cuenta de una cosa, el sonido que desprende el motor. Como decíamos al principio, los seguidores más puristas de Porsche todavía tienen las manos pegadas a la cabeza ante el cambio de filosofía. En cambio, mientras que en comportamiento y respuesta no tendrán nada que alegar, en lo que a sonido se refiere habrá que darles la razón… al menos para que estén contentos. Efectivamente, el sonido es un aspecto primordial en todo deportivo y, para nuestra desgracia, el motor turbo del 718 Cayman S no desprende la misma musicalidad que el anterior atmosférico, sobre todo al ralentí y en el momento de ‘despertarlo’. Puedes mitigarlo montando en opción el escape deportivo con salidas en posición central, pero no es algo de vital importancia y podrás invertir los 2.144 € en otros elementos que más adelante verás.

Ahora bien, una vez des rienda suelta al acelerador, lo que menos te importará será si suena de una forma u otra. Cierto es que en un régimen de vueltas alto, como en el que me encuentro, el sonido no me deja insatisfecho, pero ahora mismo los sentidos que mandan son el tacto y la vista. Con el primero, voy enfocando la trazada en la que quiero colocar los 4,38 metros de carrocería, al tiempo que, con el segundo, jugueteo tanto con los pedales como con las levas situadas tras el volante.

Como he mencionado antes, el modo que llevo seleccionado es el Sport. Sí, soy consciente que existe uno más, el Sport+, pero la sensación que me ha dado es que el 718 Cayman S responde mejor, o al menos de forma más natural, con el primero. Además, con el Sport+ las salidas de curva son más enérgicas y la posibilidad de que haga aparición el sobreviraje (que se vaya de atrás) se multiplica, haciendo trabajar en exceso al ESP. Eso sí, emn caso de que queramos ver ‘flotar’ al eje trasero, solo tendremos que desconectar el control de estabilidad y hacerlo en un lugar en el que sepamos que no va a venir nadie de frente.

Lo bueno, es que nuestra unidad incorporaba algunas soluciones enfocadas a mejorar la respuesta en conducción más deportiva. En este sentido, nuestro Cayman S montaba la suspensión adaptativa PASM -1.569 €-, que rebaja la altura de la carrocería en 20 milímetros, la servodirección electromecánica -288 €- o el Paquete Sport Chrono -2.445 €-, con cronómetro, tiempo por vuelta y sistema launch control para realizar aceleraciones fulgurantes. Pero además, aunque nuestra unidad no lo montaba, el 718 Cayman S también puede ofrecer unos excepcionales y carísimos frenos carbocerámicos -8.041 €- y el bloqueo mecánico del diferencial trasero Porsche Torque Vectoring -1.438 €-. Todo ello sin olvidar la ya comentada transmisión automática PDK de siete relaciones -3.105 €-que hace las delicias de quien se pone a sus mandos.

Con la electrónica conectada, resulta muy sencillo de conducir, tanto, que muchas veces provoca que sobrepasemos nuestro límite. Todo parece fácil, porque la dirección nos coloca donde nuestros ojos quieren, los frenos, aun siendo los de serie no muestran síntomas de fatiga y el motor, el motor empuja sin descanso desde el momento en el que sobrepasa las 2.000 vueltas, guardándose en la manga el modo Sport Response, con el que durante 20 segundos se despliega todo el potencial del modelo, siendo especialmente apto para acometer adelantamientos o cuando queremos ‘asustar’ al copiloto cuando esté desprevenido. En resumidas cuentas, un equilibrio perfecto entre deportividad y diversión que nos confirma que, aunque haya incluido un turbocompresor, este motor mantiene los estándares de calidad que implican llevar el escudo de Porsche en el frontal.

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Bello, ante todo

Una calidad que, obviamente, se observa en cada rincón del modelo. Vuelvo a repetir, el Cayman es, para mí, el Porsche más bonito de cuantos se han fabricado. No obstante, con la última generación, el morro quizá se ha ‘nueveonceado’ demasiado, haciéndole perder un poco de carácter pero logrando que gane en seguridad ya que por 2.170 € se pueden equipar un faros delanteros Full LED. Sin embargo, la zaga es pura clase, con una franja oscura que une ambos faros y en la que se incrusta la nueva denominación, mientras que en el lateral, las características tomas de aire se han aumentado para mejorar la refrigeración del motor. El conjunto se completa con unas vistosas llantas de aleación que pueden ser de hasta 20 pulgadas (montadas sobre neumáticos de diferente medida, con los traseros más grandes), por nuevos colores para la carrocería y por el siempre llamativo alerón trasero retráctil que se despliega automáticamente a 130 km/h (se puede hacer manualmente) para generar más carga aerodinámica, replegándose al bajar de 80 km/h.

En el habitáculo, por su parte, el lujo se entremezcla con una postura de conducción muy baja, al más puro estilo de competición. Como es tradición, se mantiene el encendido del motor a la izquierda y se incorpora un nuevo volante, más pequeño y heredado del 918 Spyder que, en nuestro caso, es aún más reducido al ser el opcional GT Sport. Inserciones en fibra de carbono, cuero o madera, así como las molduras decorativas en diferentes colores, permiten al conductor configurar un 718 Cayman S a su antojo.

Por último, otra de las novedades destacadas es el nuevo sistema Porsche Communication Management (PCM) que cuesta 1.739 € y que ofrece una pantalla más grande e intuitiva al tacto, con sincronización total con los sistemas Apple CarPlay y Android Auto. Ahora bien, pese a tratarse del modelo de acceso a la gama, los 109.045 € que costaba nuestra unidad nos parecen excesivos, más aún cuando observamos que algunos de sus elementos opcionales, como los asientos calefactados, la tapicería de cuero, el climatizador automático, las lunas tintadas o los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, deberían incluirse como dotación de serie.

Aunque más allá de esta percepción, lo cierto es que si eres un fan incondicional de Porsche, te aconsejamos que dejes de estar enfurruñado. Sí, el Cayman ya no suena como antes, es cierto, pero en lo que respecta a empuje y comportamiento, el biplaza alemán sigue logrando una nota altísima. Si a ello se une un interior más cuidado y la recueperación de un nombre histórico ¿qué más se puede pedir?

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