El León se ha convertido en el primer SEAT de la historia en ofrecer la tecnología híbrida enchufable. ¿Merece la pena? Sigue leyendo para descubrirlo.

No hay duda de que la cuarta generación del SEAT León es la más avanzada de toda la historia. A su atractivo diseño exterior, su conectado habitáculo y su perpetua dinámica de conducción de corte deportivo se ha sumado en esta ocasión el componente medioambiental con el estreno de su primera versión híbrida enchufable: el León e-Hybrid.

Dado que en esencia se trata del mismo coche que nos maravilló tanto en la presentación como en la hedoprueba, vamos a centrarnos en lo que cambia en esta versión. Por fuera no hay cambios aparentes más allá de la toma de corriente situada en el paso de rueda delantero izquierdo y del logo e-Hybrid situado en el portón. El resto, idéntico.

Por dentro, salvo el dial izquierdo del cuadro de instrumentos y los menús exclusivos de la pantalla central todo es idéntico. Sí hay que hacer hincapié en que no tengamos un botón EV sino que haya que pasar siempre por la pantalla. En ella también podremos regular la carga en movimiento y conocer el diagrama de flujo de energía.

La gran diferencia viene determinada en la capacidad del maletero, reducido hasta los 270 litros, es decir, 110 menos que en un León de combustión por la colocación de las baterías y la redistribución del depósito de combustible. No disponer de un hueco portaobjetos oculto impide que podamos guardar los cables en un lugar fuera del ojo humano y en caso de equipar el cable Mode 3 tendremos que guardarlo en una bolsa de tela en el propio maletero.

Un auténtico mechero

En el apartado mecánico, hablamos del mismo entramado que animó a nuestra unidad del Cupra León e-Hybrid, es decir, el formado por el gasolina 1.4 TSI de 150 CV y 250 Nm con el eléctrico de 102 CV para declarar una potencia conjunta de 204 CV al que acompaña un par máximo de 350 Nm. Es por tanto el León más potente de la gama y eso se refleja igualmente en los 7,5 segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km/h, logrando además una punta de 220 km/h (140 km/h en modo eléctrico).

Pero su filosofía no es la de correr, sino la de gastar poco. Algo que como en todos los híbridos enchufables se conseguirá con la batería a tope de carga. Tiene una capacidad de 13 kWh y necesita 5 horas y 50 minutos para cargarse en una toma doméstica (es lo que tardamos nosotros) o tres y media si el conector es de 3,7 kW. Con ella al máximo SEAT homologa hasta 64 km de autonomía eléctrica aunque durante nuestra hedoprueba lo máximo que le pudimos exprimir fueron 50 kilómetros. Ojo, no es un mal registro pero tendrás que circular siempre en modo Eco y ser muy dócil con las aceleraciones, frenadas y con el entorno en el que te muevas pues a poco que salgas por autopista el rango bajará estrepitosamente.

Durante este trayecto en modo cero emisiones, el gasto medio gira sobre los 19 kWh/100 km para y acabarás teniendo un gasto por cada 100 km de algo menos de 3 l/00 km. Ten en cuenta que cuantos más kilómetros hagas con la batería descargada menos eficiente será el gasto que consigas. De hecho, hemos probado a rodar sin una gota de energía y el consumo ha sido apreciablemente mayor que con el eTSI de 150 CV, al movernos por los 7,5 l/100 km.

Con estas, lo más lógico es quizá seleccionar el modo Hybrid y dejar que el coche actúe por sí mismo. Él será el que priorice el uso de uno u otro motor, con clara predisposición hacia el eléctrico, sobre todo si dosificas gas. Si quieres forzar la maquinaria, activa el E-MODE (te deja incluso con el Sport) y disfruta de la conducción cero emisiones.

Diferencia apreciable

Moverte con el eléctrico de 102 CV es un ejercicio de tranquilidad. Es reactivo en la salida pero no alcanza el nivel de un eléctrico puro en inmediatez. Con el gasolina de 150 CV tenemos el típico rodar del León pero con algo más de peso extra, a tenor de una masa de 1.614 kilos. Este incremento de casi 300 kilos frente al eTSI se deja notar ligeramente en marcha.

Entiéndeme cuando “digo diferente que no raro”, porque el León sigue haciendo gala de un chasis exquisito que le aporta aplomo y estabilidad. Sin embargo, la agilidad es algo menor porque los pesos se han repartido de otra manera. La forma de paliar esas nuevas inercias no es otra que montar la suspensión adaptativa DCC que nos permite regular el tarado de los amortiguadores hasta en 15 posiciones diferentes. La pega, que se tenga que manejar a través de la pantalla pero a poco que consigas el reglaje idóneo para ti y elijas un modo Inidividual que se adecúe a tus necesidades, acabarás por ver que este León e-Hybrid  es la opción más razonable de toda la gama.

En definitiva

Lo es por el exiguo consumo que puedes llegar a conseguir, por lo poco que tarda en cargar en una toma doméstica y por lo poco que cambia en relación a un León de gasolina. La etiqueta CERO tiene su punto y quizá no veas con malos ojos perder esos 110 litros de maletero por gozar de una mayor calma para rodar por donde quieras cuando quieras y, además, no tener que pagar en los aparcamientos regulados. Eso sí, el desembolso inicial es alto pero tampoco desmesurado pues los 31.820 € de los que parte con el acabado FR de nuestra unidad  (el otro nivel es el Xcellence) suponen únicamente un sobrecoste de 3.400 € frente al eTSI de 150 CV con caja DSG de siete relaciones (la nuestra es de seis).

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