A falta de uno, hoy en elhedonistamotor probamos los dos integrantes de la gama Honda Civic 2020 analizando además de los cambios introducidos en la misma, cuál de las dos versiones mecánicas y de las dos carrocerías interesa más. 

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Compactos hay muchos, pero pocos son los que cuentan con una trayectoria tan dilatada como el Honda Civic. El modelo nipón lleva camino de cumplir los 50 años (se puso a la venta en 1973) habiendo presentando nada menos que 10 generaciones. En la última es, de nuevo, la que vuelve a centrar nuestras palabras tras probar hace más de un año su versión diésel.

Sin embargo, esta vez duplicamos nuestra oferta ya que por nuestras manos no solo han pasado los motores de gasolina existentes (sí, el diésel ha dejado por desgracia de venderse) sino que también lo han hecho las dos carrocerías disponibles: cinco puertas y Sedan. El objetivo, claro, conocer cuál de las dos opciones es la más recomendable en términos de habitabilidad y rendimiento.

Lavado de cara

Pero antes de entrar en los detalles que quizá más nos interesan de ambos, cabe mencionar que estamos ante la renovación de esa décima generación. El Honda Civic se somete al típico restyling de mitad de vida comercial cambiando determinados elementos visuales para mantenerle fresco durante unos cuantos años más.

A decir verdad son bastante leves y hay incluso que tener el anterior modelo delante para percibirlos con nitidez. En el frontal aparecen nuevos embellecedores alrededor de los faros antiniebla que, eso sí, solo están presentes en el cinco puertas, mientras que la parrilla inferior cambia su tramado. Los grupos ópticos ahora son LED de serie y su firma lumínica es diferente. La paleta de colores aumenta con tonos como el Blanco Platino Perlado o el Azul Obsidiana Perlado exclusivos, otra vez, del cinco puertas con un sobrecoste de 600 €. Por su parte, el Civic Sedan cuenta con el Negro Borgoña Perlado como tono único.

Vuelven los botones

De puertas para dentro las modificaciones son tan leves que la más representativa la centra únicamente la pantalla central. Honda ha escuchado los comentarios de sus clientes y ha decidido recuperar los comandos físicos de la misma en detrimento de los táctiles que ofrecía hasta ahora. Una decisión que aplaudimos desde aquí y que se ha tomado para mejorar el manejo del mismo y, sobre todo, la seguridad. Hechos que son palpables al ir en marcha pues no será necesario separar la vista de la carretera para acertar con el volumen (vuelve a tener una ruedecilla) ni para acceder a los diferentes menús.

El resto, idéntico a lo que conocíamos, con un salpicadero de alta calidad, bien estructurado, con cargador inalámbrico, varios huecos portaobjetos y con un cuadro de instrumentos digital que, eso sí, mantiene ese excesivo número de submenús. Por último, mencionar que el asiento del conductor suma, desde el acabado Executive, la regulación eléctrica, dándole un punto más de calidad a un coche que la destila por los cuatro costados.

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Comenzamos a compararlos

Llegados a este punto y con el repaso de lo más importante bien detallado, comenzamos a compararlos. Que Honda apueste por mantener una carrocería Sedán para su Civic en lugar de una familiar, denota cierto atrevimiento por parte de la marca. Los compactos tres volúmenes son una especie en extinción, más aún en las marcas generalistas pues en el ámbito Premium sí aparecen algún que otro representante.

Sea como fuera, el Civic Sedan diluye quizá la distinción visual que ha caracterizado a las últimas generaciones del modelo nipón, con una zaga elegante y bien perfilada que contrasta con la agresividad del cinco puertas, centrada sobre todo en ese doble alerón que monta.

En el caso del Civic 5 puertas su silueta se enfatiza aún más gracias a la incorporación de la línea Sport Line que le acerca un poco más al diseño del Type R. Entre sus elementos destacados están las llantas de 17 pulgadas en negro o el alerón trasero colocado en la zona media de la luneta trasera y que, siendo justos, nos encanta. Paragolpes más angulosos, apéndices aerodinámicos más exagerados y un difusor posterior exclusivo en negro completan las líneas de un acabado que, a buen seguro, se llevará buena parte del grueso de ventas.

Además de las mencionadas diferencias del frontal y las consabidas de la zaga, las dimensiones también varían pues el Civic Sedan es 11,2 cm más largo que el cinco puertas, llegando a cubrir 4,63 metros, un dato propio de una berlina media muy a tener en cuenta a la hora de querer aparcarlo en ciudad. La altura también difiere siendo 1,9 cm más baja lo que le beneficia a la hora de mejorar la aerodinámica. Ahora bien, en nuestro caso si tuviéramos que escoger una silueta, esta sería la del cinco puertas, por ese dinamismo externo que desprende.

Cuestión de espacio

Otro de los motivos por los que escogeríamos el cinco puertas sería por su habitabilidad. Ambos calcan distancia entre ejes (2,70 metros) por lo que ofrecen un espacio trasero amplísimo, de los mejores de su categoría. Ahora bien, aunque le Civic cinco puertas tenga un volumen de maletero inferior al de su hermano Sedán, 478 frente a 519 litros, respectivamente, el hecho de contar con un portón facilita, y mucho, las carga de objetos. Además a la hora de abatir los asientos traseros, el Civic Sedán tendrá la limitación de su silueta, pudiendo cargar objetos hasta de 56 centímetros de alto, mientras que el Civic 5 puertas cuenta con una altura de carga al techo hasta de 96 centímetros.

Centrándonos de nuevo en el apartado estético, el acabado Executive Sport Line del Civic 5 puertas vuelve a marcar la diferencia proponiendo un puesto de conducción con algo más de nervio gracias a los asientos de corte deportivo (tapizados en tela) y a los pespuntes en rojo del volante y pomo del cambio. Un detalle, este último que hereda directamente del Type R y consigue encandilarnos al primer golpe de vista. Por último, también observamos la tonalidad roja en el fondo del cuadro de instrumentos y de la pantalla central.

Manda la gasolina

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En lo que respecta a motores, aquí también hay distinción por carrocerías porque mientras que el Civic de cinco puertas puede escogerse tanto con el 1.0 VTEC Turbo de 129 CV como con el 1.5 VTEC Turbo de 182 CV así como con el descomunal Type R de 320 CV, el Civic Sedan solo está disponible con el 1.5 VTEC.

La cuestión que no surge en este momento es por qué Honda no ha previsto tener un motor intermedio en la gama, con una potencia aproximada de 150 CV que consiguiera captar a esos clientes que quizá vean escasa los 129 CV del primero y excesivos los 182 CV del segundo.

La elección entre uno y otro está determinada, como siempre, por los mismos factores: precio y consumo…, en los que más tarde entraremos. Obviamente si nos ceñimos a las prestaciones, el 1.5 VTEC del Civic Sedan se postula como un motor más rápido al acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar los 210 km/h de punta, frente a los 11,2 segundos y 205 km/h, respectivamente, del 1.0 VTEC Turbo.

Sin punto medio

El 1.5 VTEC Turbo tiene un funcionamiento más refinado, con menos vibraciones y más suavidad. El empuje es progresivo y algo más inmediato pues los 240 Nm de par que genera aparecen entre las 1.900 y las 5.500 rpm, mientras que en el 1.0 VTEC los 200 Nm surgen a 2.250 rpm. A combinar ambos con la transmisión manual de seis relaciones o con la automática de tipo CVT, aquí no tenemos dudas: la manual.

Honda vuelve a echar mano de su saber hacer deportivo y nos presenta la que quizá sea la transmisión manual más precisa de su segmento. Su tacto puede parecer duro y tosco para el conductor más comodón, cuando la realidad es que hace gala de una precisión encomiable. De hecho, dado que los desarrollos son algo largos, instintivamente se nos va la mano al pomo para ir cambiando de marchas como si estuviéramos a los mandos del Type R.

Si el uso del mismo va a discurrir mayoritariamente por vía rápida, apenas hay diferencias de rendimiento, pero si somos de los que nos gusta salir a carreteras reviradas, no lo dudamos ni un segundo, el 1.5 VTEC es nuestra opción. Primero, por esa respuesta más contundente y, segundo, porque el consumo entre uno y otro difiere en favor del más potente.

En líneas generales nos ha sorprendido mucho el gasto medio obtenido por ambos bloques, moviéndonos en torno a los 6,3 l/100 km en el 1.5 VTEC y a los 7 litros en el 1.0 VTEC. Por autopista, con el más potente somos capaces de registrar 5,6 l/100 km, mientras que con el de acceso nos podemos mover cerca de los 6,1 (siempre respetando las velocidades legales). Por último, en esos tramos serpenteantes, el gasto entre uno y otro ha sido también muy parejo, con 7,8 l/100 km para el de 182 CV y 8,7 l/100 km para el de 129 CV. En ambos motores, para optimizar el gasto final siempre podemos activar el modo ECON y percibir cómo perdemos algo de fuerza en las aceleraciones o nos cuesta más coger velocidad.

Donde tampoco hay un pero es en el comportamiento, aunque aquí el Civic cinco puertas se desmarca de su hermano Sedan por sumar una suspensión adaptativa que regula la dureza de los amortiguadores entre más dura o más blanda. Un elemento que se torna como esencial a la hora de querer disfrutar de una jornada de curvas más apasionante gracias a un conjunto que destaca tanto por la precisión de la dirección.

And the winner is…

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Una de las ventajas de comparar un modelo en sus múltiples carrocerías y versiones mecánicas es que el ganador siempre se queda en casa. En el caso de un servidor, el restyling del Civic sirve para afianzar y confirmar la buena idea que siempre he tenido de él. De escoger uno de los dos, yo me iría sin pensarlo al Civic cinco puertas, tanto por su diseño como por su practicidad y, sobre todo, por su pluralidad de opciones.

No obstante, entiendo la jugada de Honda de ofrecer una carrocería Sedan adscrita en exclusiva al motor más potente que consiga ‘hacerle ojitos’ a aquellos clientes del extinto Accord que quieran mantenerse en la marca pero ni locos busquen dar el salto a los SUV. Con una silueta elegante, menos estridente y un maletero más capaz es incluso una excelente opción a berlinas Premium del estilo Audi A4 o BMW Serie 3, por citar algunas.

Ahora bien, como decíamos más arriba, la única variable que nos permitirá dilucidar un ganador claro será la económica. Siendo justos, no deberíamos hablar de un precio ‘desde’ cuando en el Civic Sedan solo ofrece un único motor y las líneas de acabado Elegance y Executive partiendo, respectivamente, de los 26.550 € y 28.950 €. Pero es que en una estrategia comercial bien meditada, si queremos tener el 1.5 VTEC Turbo en el Civic cinco puertas solo podremos optar por el inédito acabado Sport Plus, el cual parte de los 30.300 €. En cambio, el 1.0 VTEC Turbo está disponible, además de con los Elegance (23.150 €) y Executive (25.650 €) con los niveles Comfort y Comfor Sport Line por debajo y Executive Sport Line, por encima, costando 20.700 €, 22.450 € y 26.850 €, respectivamente.

Por equilibrio entre equipamiento y precio quizá la versión Elegance sea la más recomendada aunque con la Executive añadimos en ambas carrocerías el techo solar, el acceso y arranque sin llave o los asientos delanteros calefactables; mientras que en el Civic cinco puertas sumamos la suspensión adaptativa y en el Civic Sedan los asientos traseros calefactables y el cargador inalámbrico. Lo que montan todos los acabados es el conjunto de tecnologías enfocadas a la seguridad Honda SENSING.

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