Con 100 años recién cumplidos, Mazda entra de lleno en la carrera eléctrica con el MX-30, un crossover cero emisiones que guarda un sinfín de secretos, virtudes y defectos. Los mismos que hemos analizado en esta hedoprueba. 

Últimamente, tengo la sensación de estar conduciendo un pedacito de historia cada vez que hedopruebo un nuevo vehículo eléctrico. Me pasó con el Audi e-tron (y su declinación deportiva e-tron Sportback) y con el Honda e para, ahora, repetir sensaciones con este Mazda MX-30 que pasa por nuestras manos. Un modelo que abre un nuevo capítulo en los 100 años de historia de Mazda, recién cumplidos durante el pasado 2020.

Un merecido, y quizá el mejor, autoregalo que podría haberse hecho en un momento dulce para los eléctricos, pues su incidencia en el mercado sigue, poco a poco, creciendo. Sin embargo, aunque este MX-30 no contamine, se desmarca del resto de eléctricos probados hasta el momento. Vamos a descubrir por qué.

Diseño único

Lo primero que nos llama la atención, como a la mayoría de compradores de un coche nuevo, es el diseño. Si Mazda buscaba distinción podemos confirmar que lo ha conseguido porque este MX-30 consigue algo similar al Honda e, que le miren y le remiren. Abraza además la silueta de moda, la de los SUV, haciendo gala de elementos propios del mismo como las protecciones plásticas negras situadas en la parte inferior, unos neumáticos grandes o unos pasos de rueda muy marcados. Soluciones que, en muchos casos, recuerdan a los vistos en el CX-30, con quien comparte infinidad de elementos… hasta longitud, pues este eléctrico mide 4,40 metros de largo.

A destacar igualmente un frontal afilado, con una calandra reducida a la mínima expresión y un capó situado incluso por delante de la misma. En la zaga obtenemos una vista más robusta, con un paragolpes prominente y un portón abultado. Ahora bien, donde más sobresale este MX-30 es en su vista lateral.

De aire coupé gracias a la moldura en gris del marco lo más destacado es su ausencia de pilar B, con una puerta pequeña de apertura asimétrica (Freestyle). Una solución que no es nueva en Mazda (ya la empleó en el RX-8 de principios de siglo) con la que se busca tener un mejor acceso al habitáculo y, principalmente, a la zona trasera. Sobre el papel así lo parece pero la realidad es ligeramente distinta. 

Habitable, a medias

Cierto es que preferimos esta solución a la de un tres puertas al uso, pero la practicidad podría haberse medido de otra manera. Primero, porque siempre será necesario abrir la puerta delantera; segundo, porque conductor o copiloto deberán quitarse el cinturón para poder abrir esa puerta trasera y tercero porque una vez sentados en las plazas traseras, el pilar C quedará situado por delante de nuestra cara, reduciendo la sensación de espacio. Sin llegar a ser indispensable, sí es recomendable echar un poco el asiento delantero hacia delante (de manera eléctrica en la zona del conductor) para caber mejor, aunque sí será obligatorio en caso de querer meter una sillita infantil.

Puestos a dejar ya de lado los puntos mejorables, lo cierto es que una vez acomodados y con las puertas cerradas, la amplitud interna es notable. Apto indudablemente para dos más que para tres, al hacer gala de la misma batalla que el CX-30 (2,65 metros), contamos con un aceptable hueco para las piernas. La cabeza, en nuestro caso, tampoco toca con el techo aunque somos conscientes de que personas de 1,85 metros hacia arriba ya irán algo incómodos.

En cuanto al maletero, los 366 litros de capacidad no hacen sino que nos acordemos del CX-30 y sus 450 litros, más cuando comparten tantos elementos. No obstante, si tenemos en cuenta sus aspiraciones urbanas acabamos no encontramos queja alguna para ofrecer dicha capacidad. A su favor, contar con un hueco bastante regular que nos permite organizar los enseres con relativa sencillez.

Vuelve a sus orígenes

Dejando atrás dicha zona, el Mazda MX-30 parece haber sido desarrollado para el disfrute al volante (más adelante te lo cuento) con un puesto de conducción sencillo pero de gran calidad que sigue en línea con otros productos de la firma. Circunstancia esta que consigue generar continuidad en el potencial cliente que ya tenga un Mazda en su garaje y quiera emplear este MX-30 para el día a día.

En este sentido encontramos una pantalla central apaisada de 8,8 pulgadas que aglutina la práctica totalidad de las funciones y que se maneja mediante el mando giratorio, un cuadro de instrumentos con pantalla digital de 7 pulgadas y, por encima, un Head-up Display que se proyecta en el parabrisas, al estilo de los mejores Premium. Una terna a la que se suma otra pantalla central en la consola central, de 7 pulgadas, que aglutina los mandos de la climatización (al estilo de los nuevos Audi). Su manejo puede ser bien táctil o mediante los botones situados a sus lados.

Pero si hay algo que define a este nuevo eléctrico de Mazda es su construcción sostenible. Comenzando por el uso de fibras obtenidas a partir de materiales plásticos reciclados y siguiendo por cueros de origen vegetal que, dicho sea de paso, dan la misma calidad y confort que los tradicionales. La guinda la pone el uso del corcho para recubrir determinadas zonas del túnel central. Un material inédito en el sector (nadie se había atrevido antes a emplearlo) y que retrotrae a Mazda a sus primeros años de vida, cuando la compañía se dedicaba a los derivados del corcho. En cuanto a la calidad percibida, la esperada, es decir, altísima. Loa ajustes son perfectos y el tacto de todos ellos está a la altura de los mejores modelos Premium.

Motor y autonomía

Entramos de lleno en el apartado del rendimiento comenzando por su entramado mecánico siendo, además, lo más escueto posibles. Monta un motor síncrono de imanes permanentes que genera 145 CV de potencia y 274 Nm de par. Cifras más que suficientes para mover los quizá excesivos 1.720 kilos de peso pese a que homologue un 0 a 100 km/h de 9,7 segundos y su punta esté limitada a 140 km/h. En comparación con, por ejemplo, el Honda e Advance, hablamos de 1,4 segundos más lento en acelerar y 5 km/h menos de velocidad máxima con un coche casi 200 kilos más liviano.

Pero como en todos los eléctricos, salvo en casos excepcionales como un Porsche Taycan o un Tesla Model S Plaid (antes denominado Performance), lo que buscamos no es rapidez sino recorrido. En este apartado, el MX-30 quizá también encuentre alguna que otra voz crítica al conocer que homologa un máximo de 200 km. Una autonomía a priori escasa pero que en la práctica correspondería con casi una semana sin tener que recargarlo, teniendo en cuenta que el desplazamiento medio de un español se mueve en torno a los 45 km. Ojo, es lo que hemos realizado durante la prueba, obteniendo un gasto cercano a los 18 kWh/100 km, lo que implicaría tener siempre 195 km.

Para que me entiendas, es casi el mismo rango que homologan el propio Honda e o el Mini Cooper SE, pero con la salvedad de que esos dos modelos rondan los 4 metros de largo y no son tan ‘coches’ como este MX-30. Porque el factor psicológico juega un papel importante en esto de los eléctricos y ver cómo un coche del tamaño de un Qashqai o un Ateca tiene menos autonomía que un Mii electric o un Citigo iV, chirría. Sin embargo, que Mazda haya escogido una batería de 35,5 kWh para su MX-30 no ha sido una decisión baladí pues consideran que es la capacidad idónea tanto para ser cargada con rapidez, como para satisfacer las necesidades de autonomía y, además, mantener el espíritu ecológico del modelo.

De las dos primeras, podemos dar fe ya que en un enchufe doméstico se puede obtener el 100% de la carga en menos de 12 horas, teniendo el 50% de la misma en 7 horas, obteniendo así energía suficiente para desplazarnos sin mayores problemas. En caso de que queramos más rapidez de toma, basta conectarlo a cualquier poste público y ver cómo el tiempo se rebaja. El mejor dato lo obtendremos en una toma rápida de 50 kW, necesitando únicamente 36 minutos para pasar del 20 al 80% mientras que en un wallbox de 6,6 kW en corriente alterna (es la potencia máxima que admite) rondaremos las 4,5 horas para obtener el mismo porcentaje.

En cuanto a la última variable, debemos confiar en la palabra de Mazda. Porque los nipones son conscientes de que cuanto más capaz es la batería, más kilómetros podremos cubrir. Sin embargo, la huella de carbono generada no solo en su fabricación sino también en su sustitución  (la garantía de esta batería es de 8 años o 160.000 km) compensa tan poco que no merece la pena echar por tierra un punto tan importante para, a fin de cuentas, conseguir aumentar el recorrido en unos pocos kilómetros. De hecho, en Mazda ya trabajan para incorporar una versión de autonomía extendida del MX-30 que funcione mediante un motor rotativo de gasolina, al estilo de lo que hizo BMW con el i3 REX. Veremos si les funciona.

El eléctrico que no lo parece

Sea como fuere, la realidad es que este MX-30 sorprende por muchos aspectos, incluyendo el rendimiento. Porque tras la semana de prueba, lo que más nos ha llamado la atención es que apenas ofrece diferencias a cualquier hermano de combustión. Es un coche sí, pero los eléctricos suelen distar ligeramente en su comportamiento, algo que este MX-30 no. Además, prácticamente combina lo mejor de varias categorías.

Por ciudad se mueve con agilidad pese a tener un tamaño tirando a grande. Su dirección es precisa y el radio de giro, bastante bueno. Circulando por vía rápida interurbana hace gala de un confort elevadísimo, fruto de unas suspensiones firmes pero que no resultan secas. Por último, en tramos revirados hace gala de toda la tecnología de Mazda en lo que a agilidad se refiere. Cierto es que los casi 1.700 kilos de peso son un ligero lastre que le impide virar con más solvencia, pero en líneas generales hablamos de un coche incluso divertido para una jornada de curvas. No esperes encontrar, eso sí, un selector de programas, no lo tiene ya que el MX-30 no se guarda nada.

En cuanto a los frenos, excelentes. Con un tacto firme cuentan además con varios niveles de retención que se activan mediante las levas situadas tras el volante. Mención aparte merece el sonido que se cuela en el habitáculo. Y es que los ingenieros nipones han introducido un ligero sonido que emula al de un bloque de combustión cuando circulamos. Siempre está activo, siendo más notorio en las aceleraciones pronunciadas y diluyéndose cuando rodamos a velocidad más contenida. No llega a ser incómodo ni molesto aunque es cierto que nos hubiera gustado tener un conmutador que lo activase o desactivase a nuestro gusto, ya que una de las cualidades de un eléctrico es que no suene, pero como decimos no es algo que llegue a irritar.

En definitiva

Puede que no haya mejor regalo que el que se realiza uno mismo. Pues bien, Mazda ha sabido autoregalarse no solo su primer eléctrico, sino un vehículo único y diferente a lo mostrado hasta el momento. Cierto es que sigue chirriando el combinar una carrocería de tal porte con una autonomía tan justa, pero la realidad no es otra que pensar en él como segundo coche. Rompedor en cuanto a diseño, innovador en lo que a interior se refiere y con una dinámica de conducción notabilísima, este MX-30 combina además un equipamiento completísimo. Dado que los 34.375 € de los que parte son algo más altos que el resto de modelos de Mazda, la firma nipona ha querido que este MX-30 brinde a sus conductores una experiencia de confort y equipamiento mayor. La gama comercial se divide en cuatro acabados, Origin, Evolution y Zenith. Adicionalmente y a excepción del más básico el resto se subdivide en Modern y Vintage. En el caso de nuestra unidad correspondía con el ya inexistente 1st Edition que se vendió durante los primeros meses y que se situaría entre los dos primeros.

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